誰是當(dāng)代最可愛的人？

中國股民。

跟房價一降就打砸售樓處的炒房客相比，他們心地善良、勤勞勇敢、愛聽故事、喜歡追漲殺跌又富有割肉精神，若被評“五一勞動模范”也不為過。

可惜總有一群壞人對他們虎視眈眈，想盡辦法套路他們。

A股市場經(jīng)常會出現(xiàn)難以理解的“妖股”，以前多出現(xiàn)在一些中小市值股票，但現(xiàn)在動輒上萬億巨頭也“跳脫”了，4年漲27倍又大幅腰斬的寧德時代，便是如此。

寧德時代在2021年12月3日，市值一度突破1.6萬億元，最高股價達(dá)到了692元后開始震蕩下跌。

截至4月29日，寧德時代的股價已跌到409.35元，下跌了大約41%，在過去5個月內(nèi)市值蒸發(fā)了6500億元。

客觀來講，寧德時代不失為中國鋰電龍頭，全球裝機(jī)量第一名，在國內(nèi)市場更占有50%的份額，但回顧其股價近幾年在資本炒作下出現(xiàn)過山車式的波動，不禁想起《紅樓夢》開篇的一副對聯(lián)：假作真時真亦假，無為有處有還無。

世界上最深的路，是資本的套路

2020年9月，中國明確提出2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)，“雙碳”行動大幕正式拉開。

新能源車作為未來人類出行工具的新方向，不僅政策正確，市場也廣闊。這幾年，不僅傳統(tǒng)車企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型，還相繼誕生了很多造車新勢力。

對廣大中國股民而言，未來哪家車企會憑借新能源車強(qiáng)勢崛起，不好做判斷，但新能源車一定要裝動力電池，目前國內(nèi)最大的動力電池供應(yīng)商是寧德時代。

每一個掘金者都需要一把堅實的鏟子來提高自己的效率，鏟子成了剛需，寧德時代正是那賣鏟子的人。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量為80.51GWh，市場占有率為52.1%。

從財報來看，寧德時代在2018年、2019年、2020年和2021年的凈利潤分別為33.87億元、45.60億元、55.83億元和159.31億元。2021年一年的凈利潤，就超過了過去3年的凈利潤之和。

有雙碳題材，又有出色業(yè)績，寧德時代成為了資本絕佳的炒作對象。

從交易層面看，2020年12月之后的一年時間里，大量大資金通過融資融券方式買入寧德時代，在不斷助推股價飆漲的同時，也讓自己賺得盆滿缽滿。

與此同時，寧德時代開始不斷受到了大量機(jī)構(gòu)的各種好評及不斷上調(diào)評級和目標(biāo)價。

中信證券給予寧德時代2023年1.755萬億市值，目標(biāo)價754元/股。

國信證券的分析師更是開“天眼”，寧德時代估值給到2060年。

“業(yè)績超預(yù)期”，“儲能市場將爆發(fā)”，“滲透率突破”，“電池龍頭”等字眼頻繁出現(xiàn)在券商的研報里。

這段時間，寧德時代的一舉一動也很有話題性。

包括：隆重其事地搞了一場鈉離子電池的發(fā)布會；與長安汽車聯(lián)手，共同打造一個全新的高端智能汽車品牌——阿維塔；官宣進(jìn)入換電業(yè)務(wù)，發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案；深入布局上游鋰礦資源，參股天宜鋰業(yè)，與紫金礦業(yè)哄搶新鋰公司，與贛鋒鋰業(yè)爭奪千禧鋰業(yè)；高價認(rèn)購先導(dǎo)智能，借永福股份擴(kuò)充儲能……

寧德時代在廈門建設(shè)的換電站

這些大動作，節(jié)奏精準(zhǔn)，完美契合了新能源概念，在大盤趨勢向下時，寧德時代市值水漲船高

見此情形，不少投資者給基金經(jīng)理打電話，要求多配些寧德時代股票。

這無可厚非，投資最怕的不是隨大流然后發(fā)現(xiàn)錯了，而是脫離羊群做自己后，發(fā)現(xiàn)大家是對的。

但在經(jīng)過一輪大漲不斷吸引散戶的資金后，一些資本似乎沒有了以往的熱衷，趁著新能源車概念持續(xù)大漲的趨勢開始退出。反映在股東持股量上，是股東總?cè)藬?shù)增加，人均持股量下降。

特別值得一提的是，寧德時代在2021年6月10日解禁了40%的首發(fā)原股東限售股份。

2021年12月3日后，寧德時代股價開始震蕩下跌。2022年4月20日，市值跌破萬億。

有人說，價格圍繞價值上下波動是自然常態(tài)，追漲殺跌也是人之天性，股市如賭場本就是輸贏自負(fù)，怪不得他人。但之前葉飛事件和一些牽涉市值管理的類似事件告訴我們，事實不可能如表面看上去那么簡單。

這場造富盛宴過后，寧德時代的問題也開始浮上水面。

4月29日，寧德時代披露2022年一季度報告。報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入486.78億元，同比增長153.97%，環(huán)比下降了14.59%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，環(huán)比下降了81.75%；扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%，環(huán)比下降了85.71%；基本每股收益0.64元，同比下降23.92%。

糟糕的一季度報，讓不少股民開始懷疑寧德時代。未來空間到底大不大？是真有實力？還是資本在套路？

不少券商分析師已公開說了它們的邏輯，我也談?wù)剬幍聲r代的看法。

寧德時代缺乏核心技術(shù)

寧德時代的高估值，是建立在技術(shù)超前、市占率高的基礎(chǔ)上的。但就目前來看，寧德時代并沒有獨(dú)家技術(shù)，幾個主要競爭對手與其差距越來越小，合作的整車廠也不愿意看其一家獨(dú)大，毛利和市占率都在下滑很說明問題。

寧德時代2021年的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到77億元，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例5.9%。與同行相比，公司在研發(fā)支出方面并不吝嗇。

但是，研發(fā)不是光看投入，還要有成果才行！

財報顯示，寧德時代主要研發(fā)項目是鈉離子電池、AB電池系統(tǒng)、第三代CTP技術(shù)和無熱擴(kuò)散技術(shù)。不過，這些都不能算得上是獨(dú)家的核心技術(shù)，寧德時代的護(hù)城河并不高。

鈉離子電池并非新科技，它的研究歷史并不比鋰電池短。由于能量密度低，一直未得到行業(yè)主流的重視，沉寂多年后被寧德時代當(dāng)做“黑科技”捧了出來，是寧德時代取得了什么重大突破？

據(jù)寧德時代公布的信息，第一代鈉離子電池單體能量密度為160Wh/kg。與之相比，當(dāng)前量產(chǎn)的三元電池的電芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，有的甚至超過了250Wh/kg。

假設(shè)一輛車搭載三元鋰電池能跑500公里，搭載同等重量的鈉離子電池只能跑350公里！續(xù)航里程是電動車的核心競爭力，能量密度是車用動力電池最重要的技術(shù)指標(biāo)，在這個指標(biāo)上，市場不接受倒退。

當(dāng)然，鈉離子電池也有優(yōu)點，就是成本低。

近年來，電池原材料尤其是鋰的價格不斷攀升。根據(jù)百川盈孚數(shù)據(jù)，2020年7-8月電池級碳酸鋰價格為每噸4萬元左右，隨后一路上漲。2021年初，電池級碳酸鋰價格剛剛突破每噸5萬元大關(guān)，到2022年初，碳酸鋰均價已經(jīng)漲到每噸28.20萬元，到今年4月，碳酸鋰均價最高已經(jīng)突破了每噸51萬元。

上游材料漲價，下游整車廠又要求降價，沒有議價能力的電池供應(yīng)商很受傷。

寧德時代動力電池系統(tǒng)毛利率已連續(xù)六年出現(xiàn)下滑

這樣的背景下，開發(fā)鈉離子電池，開發(fā)鋰離子與鈉離子混搭的AB電池系統(tǒng)，并非因為這些電池有多先進(jìn)，而是寧德時代不得不尋求一種替代解決方案。

問題是雖然鈉離子電池性價比更高，但消費(fèi)者恐怕很難接受。因為目前電動車用戶最大的痛點并不是車價太高，而是續(xù)航里程焦慮、充電焦慮。

再說CTP技術(shù)，當(dāng)下主流整車廠無一例外都在開發(fā)屬于自己的CTP，如廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、比亞迪刀片電池等，寧德時代第三代CTP技術(shù)（又名麒麟電池）誕生后，能否有市場，是個未知數(shù)。可大家都能弄，說明CTP也不是獨(dú)家技術(shù)。

2019年10月寧德時代發(fā)布初代CTP，3年后，搭載該技術(shù)的車型仍不多，這一定程度反映了整車廠的態(tài)度不太認(rèn)可。

此外，主營業(yè)務(wù)中的三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池，除了寧德時代外，中創(chuàng)新航、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等電池廠商都能生產(chǎn)。

今年一季度，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量為25.51GWh，雖仍位列第一，但市場占有率已下滑至49.75%。

整車廠正在“去寧德化”

有媒體爆料，2021年中旬，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，在寧德時代總部大樓發(fā)生了一場爭執(zhí)。爭吵事端是何小鵬打算引入新的動力電池供應(yīng)商，削減寧德時代的供貨份額。

在寧德時代前，國內(nèi)最大的動力電池供應(yīng)商是比亞迪。

當(dāng)年各大整車廠為什么不買比亞迪的電池，而選擇向?qū)幍聲r代買電池？原因也簡單，因為比亞迪也造車，同行如競敵，怕被卡脖子。

現(xiàn)在，寧德時代成了電池廠老大，市占率第一，整車廠們又開始擔(dān)心被卡脖子的問題了。

于是，近年來整車廠們開始扶持二線電池廠或自建電池廠，以廣汽埃安為例，埃安系列車型在2020年的電池供應(yīng)商有寧德時代、孚能科技和中創(chuàng)新航。但在最新一批新能源汽車推薦目錄，廣汽埃安的新車型上再沒用過一顆寧德時代的電池。

大眾、特斯拉、通用、吉利、長城等車企都已經(jīng)開始自建電池廠，他們將來可能還會采購電池，但不會完全依賴一兩家電池供應(yīng)商。

電池在電動車中的價值占比太高了，在電動車推廣初期，市場規(guī)模較小，自建電池廠沒有成本優(yōu)勢，整車廠選擇了外購電池。

但隨著市場規(guī)模擴(kuò)大，自建電池廠是每個主流品牌的必然選擇。

即使仍會有部分外采比例，主機(jī)廠也會有意識地扶持多幾家供應(yīng)商，說到底，電池對于電動車來說太重要了，主機(jī)廠不允許寡頭供應(yīng)商長期存在。

2022年1月18日，寧德時代宣布進(jìn)軍換電領(lǐng)域，發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。

為什么要這么做？

歸根到底，就是想拿到市場主導(dǎo)權(quán)。但問題是，整車廠會配合寧德時代么？

這些都成為寧德時代能否維持高市值的不確定因素。

結(jié)語

跟自己過去比，寧德時代確實有進(jìn)步，但不是完全沒有破綻。放在A股里，其盈利水平只能算還行，相較其市值而言，明顯被高估。

與之對比，中國石油2021年實現(xiàn)營業(yè)收入2.61萬億元，同比增長35.2%；實現(xiàn)歸母凈利潤921.61億元，同比增長3.85倍；總市值9480億。

接下來，寧德時代面臨的局勢不會太樂觀。

就汽車市場而言，在人口紅利消退，國際地緣形勢嚴(yán)峻的大時代背景下，整體的汽車行業(yè)銷量都在不斷下滑，無論是燃油車還是新能源車，同樣面臨很大的業(yè)務(wù)增長壓力，這勢必也會對寧德時代造成影響。

而且在相當(dāng)長的時期內(nèi)，純電動車都只是市場的補(bǔ)充，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法取代傳統(tǒng)燃油車。

此外，寧德時代的競爭對手會越來越多、越來越強(qiáng)，主機(jī)廠自產(chǎn)電池的比例也會越來越高，另一端，電池原材料的價格也會持續(xù)攀升，兩頭都沒有議價能力的電池供應(yīng)商，接下來的日子只會日漸艱難。

文 | 李健波