捷豹，一個英國傳統(tǒng)豪華品牌，從1922年誕生至今已接近百年歷史，絕對算得上汽車歷史中的老牌豪門，如今汽車逐漸進(jìn)入電動化時代，這個老牌豪門也順應(yīng)歷史潮流推出了旗下首款電動車型——捷豹I-PACE。

配圖為歐版捷豹I-PACE

作為一款中型SUV，捷豹I-PACE的造型卻有別于傳統(tǒng)SUV車型，更加接近一款跨界車型。僅有1565mm車身高度不僅可以帶來更加運(yùn)動的視覺效果，還能帶來更低的風(fēng)阻系數(shù)。

車頭的倒流槽設(shè)計也體現(xiàn)捷豹I-PACE極致的空氣動力學(xué)，科幻又不失傳統(tǒng)的優(yōu)雅。除了造型，賬面性能同樣突出，電池容量高達(dá)81kWh，因此工信部續(xù)航里程達(dá)到了456km。當(dāng)然工信部續(xù)航與實(shí)際續(xù)航往往有所出入，我們這次要做的，就是把捷豹I-PACE充滿電，然后一口氣開到徹底趴窩，看看它的真實(shí)續(xù)航到底能跑多少公里。

光電測試的路線為廣州大學(xué)城外環(huán)路，單圈約15公里，大學(xué)城外環(huán)為柏油路面，有12個紅綠燈，限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當(dāng)天的氣溫為22℃，晴。

我們將駕駛充滿電的捷豹I-PACE在外環(huán)路上繞圈行駛，直至電量耗光后車輛拋錨，從而得出其真實(shí)續(xù)航里程，車輛在測試期間的各項參數(shù)會被實(shí)時記錄分析。

測試開始前，我們會準(zhǔn)備測試的捷豹I-PACE充至滿電狀態(tài)，此時的表顯續(xù)航里程為330km。這里需要說明一下是，捷豹I-PACE的續(xù)航里程是由最近的駕駛數(shù)據(jù)計算得出，我們在充電的前一天進(jìn)行過駕駛比較激烈的測試，因此平均電耗較大，計算出來的續(xù)航里程自然不高。

胎壓：四輪胎壓均被調(diào)節(jié)至2.4Bar

空調(diào)：溫度設(shè)置為22℃、2級風(fēng)量、外循環(huán)

清零：將小計里程、平均電耗、平均速度等進(jìn)行清零

I-PACE配備“低摩擦起步”模式，為了進(jìn)一步降低能耗，我們激活了低摩擦起步模式，同時將駕駛模式選擇為“ECO“。

測試時包含司機(jī)在內(nèi)車上共有兩人，兩人會每隔30公里左右進(jìn)行交替駕駛。這種方法可以避免因單個人員駕駛習(xí)慣而影響測試的準(zhǔn)確性。

在駕駛方法上，車上兩位測試員會保持日常的駕駛習(xí)慣，嚴(yán)格遵守交通法規(guī)的同時，既不會過慢也不會過快駕駛，起步時也會與周圍車流保持同步。與此同時，車內(nèi)人員諸如聽音樂、為手機(jī)充電等行為都是被允許的。總之，我們會盡最大可能還原車主們在日常用車時的真實(shí)情景。

測試開始后，每隔30公里（兩圈），我們會對續(xù)航里程、平均車速、平均電耗等數(shù)據(jù)進(jìn)行一次記錄。

以下為測試當(dāng)天所得數(shù)據(jù)：

本次測試過程中，捷豹I-PACE在電量剩余10%時，系統(tǒng)開始提示電量低，并且顯示續(xù)航里程還剩下33km，此時我們激活車輛的“低電量模式”。

在這種模式之下，座椅加熱和制冷均不可使用，并且車內(nèi)兩塊中控顯示屏也會進(jìn)入熄屏模式，以最大程度提高車輛的剩余電量續(xù)航里程。

我們用顯示的10%電量繼續(xù)行駛了22km，最終電量剩余0%時，儀表也不再顯示剩余續(xù)航里程。由于車輛還能夠正常行駛，于是測試?yán)^續(xù)進(jìn)行。此時我們的測試車輛已經(jīng)行駛了370km，我們同時也可以記錄從車輛顯示0續(xù)航里程之后還能走多遠(yuǎn)才徹底沒電。

在提醒0續(xù)航里程后，車輛繼續(xù)行駛了11km便出現(xiàn)了一次比較強(qiáng)烈的警示，儀表盤出現(xiàn)電池報警圖標(biāo)，并且提醒駕駛員安全停車，車輛即將熄火。

與此同時，車輛的動力輸出受到較大限制，即使“地板油”踩下去也只有不到平時一半的動力響應(yīng)，不過車輛仍然可以行駛，我們的測試?yán)^續(xù)進(jìn)行，沿著最右側(cè)慢車道繼續(xù)行駛。

最終，車輛在測試進(jìn)行到第407.4公里時徹底失去了動力響應(yīng)，也就是說從儀表盤提醒0續(xù)航之后，我們還繼續(xù)行駛了37km。雖然失去了動力，但制動、轉(zhuǎn)向與燈光等功能均正常，我們順著慣性將車輛靠路邊停放，并在車輛后方50米處放置了三角架后實(shí)施救援。

理論上車輛電池已經(jīng)徹底耗盡，但是此時的車輛轉(zhuǎn)向助力、剎車助力、電子手剎、掛擋仍可以正常使用，這點(diǎn)與特斯拉Model S 100D不同。特斯拉Model S在車輛徹底沒電之后，方向盤轉(zhuǎn)向助力、剎車助力和換擋功能都隨即失去，這方面的邏輯捷豹要比特斯拉更加人性化一下，理論上更加利于救援。

不過特斯拉有“拖車模式"，這點(diǎn)捷豹是不具備的，果然，在進(jìn)行拖車時我們發(fā)現(xiàn)車輛在前進(jìn)的同時，車輪有反向拖拽力，車身出現(xiàn)比較明顯抖動，車輛依然在進(jìn)行“動能回收”，我們嘗試關(guān)閉車輛的“低電量模式”，但無法關(guān)閉。這種情況下我們不敢冒然拖車，只能呼叫道路救援，讓平板車把捷豹I-PACE運(yùn)到附近充電樁。

從平板車上卸下來之后的捷豹I-PACE屏幕依然亮著，日行燈也可以正常工作，不過轉(zhuǎn)向、剎車都沒了助力。當(dāng)卸下板車時，屏幕熄滅、車窗無法控制、也無法換擋，車輛的蓄電池已經(jīng)徹底沒電。此時的I-PACE與特斯拉Model S 100D一樣，當(dāng)屏幕無法點(diǎn)亮?xí)r，車輛也無法進(jìn)行充電。不過特斯拉從停車到蓄電池徹底沒電的時間非常短暫，I-PACE距離趴窩到徹底沒電有一小時左右的時間，捷豹這方面要更加人性化。在外接電源給I-PACE蓄電池充電之后，車輛得以正常充電。

最終我們實(shí)測出來捷豹I-PACE的市郊續(xù)航里程為407.4km，與工信部續(xù)航里程456km有一定的差距，百公里平均19.31kW/h的電耗也比較高，續(xù)航表現(xiàn)中規(guī)中矩。不過得益于81kWh的大容量電池，I-PACE最終跑出來的成績也算不錯。

最后關(guān)于極端光電的情況下，捷豹I-PACE有兩點(diǎn)需要提醒大家。首先在提醒0續(xù)航時，車輛最大還能行駛37km，給車主尋找充電樁提供了比較充足的余地。第二點(diǎn)是，趴窩后如果不關(guān)閉車上的電器其蓄電池也會徹底沒電，此時I-PACE是無法充電的，需要外部搭電才行，所以建議I-PACE車主車上常備搭電設(shè)備。另外，I-PACE趴窩后是無法用拖車?yán)K拖車的，需要找板車救援。

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