最近“漲價(jià)”二字，無疑是出現(xiàn)在新能源汽車圈里最為頻繁的詞語。

眾所周知，“疫情”所致的供應(yīng)鏈緊張以及原材料價(jià)格波動(dòng)等問題，是導(dǎo)致本輪漲價(jià)的主要因素，而其中對新能源汽車價(jià)格影響最大的，必然要屬“動(dòng)力電池”了。

正常情況下，一套動(dòng)力電池的成本約占整車（新能源）成本的20%~40%左右，可見一旦動(dòng)力電池價(jià)格變化，車價(jià)也必然會(huì)隨之波動(dòng)，而從去年開始，制作動(dòng)力電池所需的鋰、鎳、碳酸鋰等材料，出現(xiàn)了價(jià)格的瘋漲。

具體來說，截至3月23日，鎳現(xiàn)貨價(jià)為21萬元/噸，較去年同期上漲了66%左右，而鈷的現(xiàn)貨價(jià)格也漲到了56.6萬元/噸，漲價(jià)幅度達(dá)到了108%，最夸張的要屬碳酸鋰了，其現(xiàn)貨價(jià)格已逼近50萬元/噸，較去年年初，上漲幅度達(dá)到了驚人的900%。

那么為何動(dòng)力電池原材料的漲勢會(huì)如此瘋狂呢？我們要從更早的時(shí)間講起。

自2009年，國家推行“十城千輛”政策起，新能源汽車的發(fā)展開始正式起步，動(dòng)力電池需求量的增加，使得上游的礦產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈開始?jí)汛?。早期新能源汽車發(fā)展緩慢，動(dòng)力電池的供求相對平衡，因此原材料價(jià)格能夠常年穩(wěn)定在較低的范圍。

但從2016年起，新能源汽車市場開始呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，這也刺激了相關(guān)礦企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張，且速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了新能源汽車市場所需，這又使得動(dòng)力電池的價(jià)格一度出現(xiàn)了回落下跌的情況。內(nèi)卷嚴(yán)重，無利可圖，加之2020年的疫情，致使大量礦企業(yè)要么關(guān)門破產(chǎn)，要么退出止損。

但有趣的是，隨著疫情的好轉(zhuǎn)，近兩年新能源汽車市場，又迎來了爆發(fā)式增長，動(dòng)力電池需求急劇增加，而由于此前大部分礦企業(yè)退出，產(chǎn)能又出現(xiàn)嚴(yán)重不足的情況，供小于求，其原材料價(jià)格自然要大漲一番。

事實(shí)上，除了開采新料外，舊料回收也是另一個(gè)獲取原料途徑。

根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，出于對安全可靠性方面的考慮，通常情況下，動(dòng)力電池容量衰減達(dá)到20%以上時(shí)，就需要更換新的電池，而舊電池內(nèi)部的鎳、鈷、錳等金屬，一般可按重量進(jìn)行回收。正常情況下，回收成本大概在新料成本的60%，但現(xiàn)在已經(jīng)漲到了130%以上。

這是因?yàn)椋谛略袭a(chǎn)能不足的情況下，各大電池商為了保證供應(yīng)，開始紛紛高價(jià)采購“回收的舊原料”，畢竟相比于“遙遙無期的新料”，舊原料至少能夠比較快地獲取。

但畢竟舊電池回收市場就這么大，且國內(nèi)電池回收企業(yè)的回收效率普遍不高，致使“舊料”的產(chǎn)能較低，這與車企及電池商的巨大需求產(chǎn)生了矛盾，供不應(yīng)求的局面致使其價(jià)格暴漲，舊料價(jià)格甚至超過了新料。

而回收電池的成本，也水漲船高，其回收成本翻了2-3倍，這降低了動(dòng)力電池回收企業(yè)的積極性，不少公司都停止收料，選擇觀望，這又進(jìn)一步加劇了“電池原料的供應(yīng)危機(jī)”。

除了上述的原因外，行業(yè)內(nèi)也普遍存在“囤貨”、“炒作”的投機(jī)行為。由于部分企業(yè)，擔(dān)心貨源不足，而有意出高價(jià)購買原材料，致使一些材料商聯(lián)合串通，故意囤貨壓貨，抬高價(jià)格后出售，牟取暴利，這嚴(yán)重影響了市場的健康。

去年，新能源汽車銷量達(dá)到了352.1萬輛，據(jù)此不少媒體預(yù)測，今年這一數(shù)據(jù)將有望突破500萬輛，但從目前嚴(yán)峻的形勢來看，情況并沒有想象中那么樂觀。

即便，今年的總體產(chǎn)銷量能夠達(dá)到預(yù)期，但從整個(gè)新能源市場來看，不少處于發(fā)展階段的“中小車企”，很有可能在這場“危機(jī)”遭受嚴(yán)重打擊，能夠堅(jiān)持下來的也大多是頭部企業(yè)，這也容易滋生新能源車市的“壟斷”現(xiàn)象，這對于消費(fèi)者以及市場的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，都是極為不利的。