說(shuō)起豐田，特別是在中國(guó)市場(chǎng)的這個(gè)豐田，絕對(duì)是一個(gè)以“保守”面貌示人的品牌。

比如，豐田堅(jiān)持了多年的自然吸氣，直到如今的第八代凱美瑞和C-HR，豐田在中國(guó)市場(chǎng)投放的車型都依然全系配備2.0L以上的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

而在手機(jī)和筆記本電腦上早已被淘汰的鎳氫電池，也至今仍然被豐田應(yīng)用在混動(dòng)領(lǐng)域；諸如自動(dòng)駕駛等“黑科技”，豐田也表現(xiàn)得比別人家更加穩(wěn)妥和慎重。

然而，就是這樣一個(gè)豐田，如今也投入了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的陣營(yíng)——從去年下半年開始，一汽豐田和廣汽豐田將在華投產(chǎn)1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的消息就一直沒有停息。

一汽豐田正建設(shè)TNGA 1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，該項(xiàng)目位于天津一汽豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司，總投資達(dá)到12.1億元，計(jì)劃今年5月動(dòng)工建設(shè)。

2020年5月正式建成投產(chǎn)，年生產(chǎn)TNGA 1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)10.8萬(wàn)臺(tái)，改建的同時(shí)其也將減少1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)能10.8萬(wàn)臺(tái)，最終總產(chǎn)能不變。

同時(shí)，廣汽豐田將現(xiàn)有的AR型發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)改造成M15C型發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是1.5L自然吸氣三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，計(jì)劃在2020年7月起投產(chǎn)M15C發(fā)動(dòng)機(jī)。

一汽豐田和廣汽豐田的1.5L自然吸氣三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在參數(shù)上完全相同：最大功率為87kW，峰值扭矩146Nm，采用三缸自然吸氣，缸內(nèi)直噴技術(shù)，壓縮比上升到13:1。

值得一提的是，這也是近年來(lái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)陣營(yíng)中第一個(gè)采用了自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)。

不管你喜歡不喜歡，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。

“黑三缸”是車圈的政治正確？

早在2014年，當(dāng)三缸機(jī)在國(guó)內(nèi)還是鳳毛麟角的時(shí)候，東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍就引進(jìn)了代表PSA最新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在當(dāng)年的風(fēng)頭可是一時(shí)無(wú)兩，無(wú)論是動(dòng)力、平順性還是噪音表現(xiàn)，都刷新了很多人對(duì)三缸機(jī)的看法。它也力壓大眾的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，連續(xù)多次奪得世界性發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選的大獎(jiǎng)。

▲搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的308S，如今已黯然停產(chǎn)

然而，隨著標(biāo)致和雪鐵龍同時(shí)期在中國(guó)市場(chǎng)的邊緣化，這款發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有掀起太大的風(fēng)浪，就成為了時(shí)代的眼淚。

而后，福特、別克、本田乃至寶馬的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)相繼隨新車問世。

這些新的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)紛紛采用了先進(jìn)的噴射技術(shù)，以及減振降噪手段，動(dòng)力數(shù)據(jù)也并不亞于同排量的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

但是，中國(guó)的消費(fèi)者似乎仍然對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)有著相當(dāng)大的排斥。別克英朗在搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)后更是一度銷量嚴(yán)重下滑。

事實(shí)上，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)并不像一些媒體和車友渲染的那樣存在缺陷。

葫蘆俠開過幾乎所有在中國(guó)市場(chǎng)投產(chǎn)的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型，從標(biāo)致308S到寶馬i8。

如果不事先告知，駕駛者幾乎完全感覺不出來(lái)這些車型與搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型的不同。

中國(guó)的消費(fèi)者總是熱衷于一些有意無(wú)意炒作起來(lái)的概念。

比如早年大家都認(rèn)為汽車鐵皮越厚重，安全性就越高，還有不少人通過關(guān)車門的聲音來(lái)片面判斷一輛車的好壞。

再到后來(lái)，不少人自認(rèn)為懂車后，又開始“黑”起了扭力梁懸掛和適時(shí)四驅(qū)。

對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的偏見也是如此，關(guān)于三缸機(jī)的刻板印象，很多是來(lái)源于20多年前的奧拓，但那時(shí)候的三缸，與如今的三缸決不可同日而語(yǔ)。

很少有人承認(rèn)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)：體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，擁有更少的機(jī)械摩擦和最佳單缸容積。

更重要的是，三缸機(jī)固有進(jìn)排氣特性，使得三缸機(jī)相比同排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更小的渦輪遲滯與更好的低轉(zhuǎn)速扭矩。

事實(shí)上，如今的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)能夠做到與四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)膭?dòng)力輸出和運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。

擁抱三缸，車企們也是被逼的

雖然我們懷念過去的舊時(shí)光，但科技就是這樣毫不留情的向前發(fā)展著。

其實(shí)，福特和通用還更進(jìn)一步，在它們最新的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)上，還配備了閉缸技術(shù)，在低負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)關(guān)閉1個(gè)氣缸，實(shí)現(xiàn)兩缸做功。

隨著排放法規(guī)的越來(lái)越嚴(yán)，對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，既要馬兒跑，又要馬兒少吃草，減少氣缸數(shù)量，最終實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，這是大勢(shì)所趨。

誠(chéng)然，電動(dòng)化是未來(lái)汽車公認(rèn)的驅(qū)動(dòng)方式。

但在漫長(zhǎng)的過渡期間，如何提升能效比依然是汽車車企關(guān)注的問題，不但有三缸，菲亞特甚至還為自家的“國(guó)民車”500L搭載了兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

未來(lái)，隨著電動(dòng)化的進(jìn)一步推進(jìn)，更小巧、缸數(shù)更少的內(nèi)燃機(jī)將成為趨勢(shì)。

就在幾天前，通用也宣布，從2019年起，通用新一代驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將全面搭載于上汽通用旗下三大品牌的各細(xì)分車型上，計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)近70%的裝機(jī)率——在通用新一代發(fā)動(dòng)機(jī)中。

除了2.0T為可變缸外，1.0T與1.3T均為三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

擁抱三缸，車企們也可以說(shuō)是被逼的。雙積分政策的落地對(duì)燃油效率提出了越來(lái)越高的要求。

到2020年，我國(guó)當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

這樣的要求，對(duì)于通用、福特、豐田來(lái)說(shuō)，都有著不小的壓力。