剛剛過去的3月1日可以稱得上是“上汽大通日”，在這一天，沉寂許久的上汽大通連續(xù)發(fā)布了中型SUV 大通D60 與MPV 大通G50 兩款全新車型，進(jìn)一步拓展了旗下乘用車序列；然而就在發(fā)布會(huì)中，上汽大通表示兩款新車未來也將遵循C2B智能定制模式，這為其本來就陰云滿布的未來又蒙上了一層陰影。

C2B模式源于互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，對(duì)于汽車消費(fèi)者來說，其與傳統(tǒng)消費(fèi)模式最大的不同便在于選擇面：以往不同車型的配置選項(xiàng)完全由車企決定，在定型后才會(huì)交由消費(fèi)者自己選擇；C2B模式則完全放開了這一限制，車企為不同車型提供其所能支持的所有配置，再由消費(fèi)者自主選擇搭配方式——換句已經(jīng)不太時(shí)髦的話說，C2B模式就是“私人訂制”的一種延伸。

作為上汽大通轉(zhuǎn)型乘用車領(lǐng)域的處女座，中大型SUV 大通D90 便是C2B模式的堅(jiān)定擁護(hù)者——在新車上市之初，上汽大通對(duì)這一全新模式進(jìn)行了大幅度的渲染，并稱之為“汽車行業(yè)繼福特T型車流水線生產(chǎn)及豐田生產(chǎn)方式之后下一個(gè)變革方向”。

但很顯然，消費(fèi)者并沒有為這一新潮概念埋單。在2017年剛上市的5個(gè)月中，上汽大通共售出5000臺(tái)大通D90，而在2018年則只有售出了寥寥6114臺(tái)，還不及哈弗M6平均單月的銷量；慘淡的銷量不僅嚴(yán)重刺激著上汽大通經(jīng)銷商的神經(jīng)，供應(yīng)商們更是叫苦不迭——在加入用戶定制的變量后，供應(yīng)商被迫開始對(duì)整條生產(chǎn)線、渠道線、供應(yīng)鏈及IT架構(gòu)等進(jìn)行柔性升級(jí)，但來自大通D90的綿薄訂單根本無力償還成本。

除了過分堆砌營(yíng)銷的噱頭，上汽大通對(duì)產(chǎn)品本身的塑造也充滿著矛盾。

在上市之初，上汽大通野心勃勃、徑直將大通D90的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定在了漢蘭達(dá)與銳界這兩臺(tái)主流合資品牌中型SUV上，而其本身作為定位于城市SUV的七座中大型SUV，卻罕見的擁有非承載式車身+適時(shí)四驅(qū)+大尺寸輪圈的混亂搭配，既不舒適也不越野。

同樣作為近期剛剛上市的全新車型，定位于家用MPV的大通G50也存在不少問題：入門級(jí)的1.3T車型全系搭載小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并且統(tǒng)一匹配6擋手動(dòng)變速器，這無疑為需求自動(dòng)變速器的消費(fèi)者增加了選擇難度；相較之下，1.5T車型的起售價(jià)已與傳祺GM6看齊，而變速器則換上了與榮威RX5、i6同款的6擋干式雙離合變速箱，其抖動(dòng)大、頓挫感強(qiáng)的問題已經(jīng)被眾多榮威車主證實(shí)。

總的來說，由商用車到乘用車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型并不容易，即使對(duì)上汽大通來說也是如此。但正所謂萬丈高樓平地起，乘用車市場(chǎng)雖前景廣闊但是并非誰都能進(jìn)來大撈一筆，還得低下頭來認(rèn)認(rèn)真真的把基本功做扎實(shí)，只有這樣才能發(fā)展的越來越強(qiáng)。