其實一開始收到亞洲龍寧波賽道試駕活動的時候，我還以為自己走錯了片場。

畢竟在美國市場，Avalon亞洲龍定位比凱美瑞更高，將近5米的車長和近3米的軸距，似乎都不能把它和賽道聯(lián)系起來。

不過，以TNGA旗艦車身份亮相中國的亞洲龍，卻真的在寧波國際賽車場完成了它25年后歸來亞洲故里的首秀。

在進入試駕正文前，我們先來大致了解一下關于一汽豐田亞洲龍的一些信息：

1.1994年Avalon征戰(zhàn)美國市場，2019年第五代亞洲龍即將正式進入中國市場。

2.TNGA旗艦車型，基于豐田TNGA架構(gòu)下的GA-K平臺打造，與雷克薩斯ES同平臺。

3.全新設計，兼顧性能與舒適。

4.豐田TSS（Toyota Safety Sense）安全套裝。

5.定位B+級轎車。

雖然這次試駕活動是亞洲龍在中國的首秀，但由于行程安排略為緊張，試乘、試駕感受可能并不能做到面面俱到。之后汽場汽車App在拿到亞洲龍試駕車后，會更進一步的為大家?guī)碓敱M的試乘、試駕體驗。

趁著手上還殘存著方向盤的余溫，就先和大家分享一下亞洲了簡短的試駕感受吧。整個賽道試乘、試駕過程較為簡單，除了一圈試乘外，在寧波國際賽車場分別對亞洲龍汽油版、混動版車型進行了一圈和兩圈的試駕。

當然，試駕倒不是真的在寧波國際賽道瘋狂馳騁，而是在整個賽道分為不等距繞樁、中速繞樁、高速彎道、雙車道變線、加速和減速制動、電子助力、車道分割線、顛簸路段共8個科目。

在8個科目中，除了不等距繞樁、中速繞樁、雙車道變線、顛簸路段四個項目設置有樁桶外，其他四個項目基本上可以算是在賽道上狂飆。為了保證試駕的安全性，后車必須全程跟隨前方的豐田RAV4安全車行駛。

一汽豐田亞洲龍汽油版車型搭載的是2.5L自然吸氣發(fā)動機，最大功率209Ps，最大扭矩250Nm，匹配的是8速手自一體變速箱。

混動版車型是由2.5L自然吸氣+永磁同步電機組成，汽油機最大功率178Ps，最大扭矩221Nm。永磁同步電機最大功率120Ps，最大扭矩202Nm?；靹榆囆途C合功率為218Ps，比汽油版車型功率大了9Ps，匹配的是E-CVT電子無級變速箱。

通過賽道試駕，亞洲龍汽油版車型給我的印象較為深刻。盡管混動車型的動力更強，但在開過之后，你就會覺得8AT變速箱的樂趣和發(fā)動機的轟鳴聲似乎給汽油車增加了不少“馬力”。

而亞洲龍混動版車型似乎在操控和后輪循跡性方面似乎更有優(yōu)勢，因為它的電池組模塊被安置在后排座椅下方，一定程度上增加了后輪的抓地力。

科目一：不等距繞樁

不等距繞樁模擬的是日常在較為常見的狹小道路進行掉頭，亞洲龍車長為4975mm，近5米長的車身似乎讓亞洲龍成為掉頭困難戶？

事實卻并非如此，無論是車頭指向性還是車尾的循跡性，亞洲龍的表現(xiàn)都超出了我的預期。開著一臺近5米長的車，感覺卻在開一輛尺寸更小的車，這是亞洲龍帶給我的驚喜。

科目二：中速繞樁

在中速繞樁測試中，得益于TNGA框架，亞洲龍的重心更低，對車身姿態(tài)的抑制也是超出預期。車身有一定的晃動幅度，懸架回彈非常干脆，沒有多余的跳動。

無論是汽油版車型還是混動版車型，在中速繞樁這一科目中，亞洲龍都能以時速60km/h左右的速度快速通過。

科目三：雙車道變線

以勻速80km/h的時速進行緊急變線，整個變線過程非常自然，并沒有出現(xiàn)令人感覺非常不適的側(cè)傾，車身側(cè)傾在可接受范圍內(nèi)。

科目四：顛簸路段

亞洲龍采用了全新的后懸架雙叉臂結(jié)構(gòu)，一定程度上減少了點破路面的沖擊。通過AVS自適應懸架系統(tǒng)對懸架阻尼、回彈阻力的調(diào)節(jié)，是車輛可以更舒服的通過顛簸路面。

寧波國際賽車場的賽道以彎道居多，包括U型彎、超長高速彎等等。在進入U型彎前，憑借亞洲龍靈敏的制動效果，可以更快的進行制動，制動點可以更靠近入彎處。

寧波國際賽車場中包括一段超長高速彎，整個彎道非常長，但是角度相對較緩。在亞洲龍高剛性車身、低重心、高剛性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、雙叉臂式獨立后懸架的加持下，除了踩剎車入彎外，整個超長高速彎含著油門過就行。

對于亞洲龍的動態(tài)表現(xiàn)可以總結(jié)為起步有一定的推背感，剎車靈敏但車身姿態(tài)非常柔和，電動阻力轉(zhuǎn)向輕盈配合AVS自適應懸架系統(tǒng)，讓接近5米的亞洲龍過彎游刃有余。

在來活動之前，一直在想一件事就是究竟什么樣的人才會買亞洲龍呢？很顯然，那個人絕對不會是我,因為在不考慮家用或者商務用車的前提下，緊湊的小鋼炮才是我的菜。

亞洲龍的外觀可以用大膽這個詞來形容，而且除了夸張的前進氣格柵外，前臉造型似乎還有一些老款雷克薩斯ES的影子。

除了外觀，一汽豐田亞洲龍和雷克薩斯ES都是基于TNGA框架下的GA-K平臺打造。相同的車身長度和軸距、相同的動力總成以及混動系統(tǒng)。

夸張的前進氣格柵也是暗藏玄機，據(jù)了解亞洲龍前中網(wǎng)配備了主動式保溫功能。關閉狀態(tài)下的格柵可以更快提升工作溫度，在高溫狀態(tài)下，進氣格柵會打開，以便獲得更大風量來對發(fā)動機進行冷卻。

前保險杠兩側(cè)配備了導流口，在車輛正常行駛時，前中網(wǎng)橫條格柵會將氣流分散至兩側(cè)導流口，進而使穿過車輪的氣流更平穩(wěn)，保證車輛擁有更好的車身姿態(tài)。

車身線條主要由兩部分構(gòu)成，下方由前輪延伸而出的底線，像是氣流流過的痕跡。上部的車身腰線經(jīng)由后車門分開，一條延伸至車尾，一條連接后輪眉。這種寫意的氣流線條設計，重點突出了力量和運動。

18寸輪圈造型看起來非常的華麗和尊貴，輪胎選用的是優(yōu)科豪馬輪胎，輪胎尺寸為235/45 R18。

相比前臉夸張的設計，車尾的造型似乎讓人更容易接受。后尾燈采用了貫穿式設計，不過印有AVALON標識的部位不能點亮。

混動版車型排氣采用的是單邊單出的隱藏式設計，汽油版車型采用的書雙邊共雙出的排氣設計。隱藏排氣設計尾部整體性更高，雙邊共雙出的設計則更運動，汽油版后備箱還配備了擾流板。

關于降噪和空氣動力學，亞洲龍在車外后視鏡和尾燈動了小心思。比如車外后視鏡由大到小排列的顆粒，它的作用是降低后視鏡噪音。尾燈外側(cè)兩條凸起的線條，則是在一定程度上起到了梳理尾部氣流的作用。

坐進亞洲龍的駕駛位，首先吸引我的就是這塊方方正正的多媒體中控臺。在把玩了一番這塊9英寸多媒體中控屏后，感覺在流暢性、互聯(lián)網(wǎng)性等等方面，它還可以做的更好。

厚厚的坐墊、較粗的方向盤，似乎都在告訴我們，亞洲龍適合溫柔駕駛。

亞洲龍的乘坐空間對172cm的我來說，很大。主駕駛調(diào)好座位，頭部空間一拳有余。

后排頭部空間一拳有余，腿部空間三拳左右。

后排中央凸起較高，坐在后排中央位置，頭部幾乎貼近車頂，較為壓抑。

你見過老板座旁邊的中央扶手位置坐人嗎？所以，作為B+級轎車的亞洲龍，它的中央位置是專為后排中央扶手預留的。后排座椅靠背調(diào)節(jié)、后擋風玻璃遮陽簾、座椅加熱等功能按鍵集成在了中央扶手。

后排座椅靠背調(diào)節(jié)尺度將近半個iPhone X，副駕駛左側(cè)配備了專屬老板座的前后、靠背調(diào)節(jié)按鍵。有了后排靠背調(diào)節(jié)，自然就得放棄四六比例放倒，選哪個功能根據(jù)需求決定。

一汽豐田亞洲龍配備了天窗，這是在美版亞洲龍上所沒有的。除了天窗，一汽豐田亞洲龍還對后排座椅進行了加厚，并且還為后排配備了兩個USB接口和一個220V電源接口。

寫在最后

來也匆匆去也匆匆，還沒來得及細細品味，亞洲龍中國試駕首秀就結(jié)束了，對于誰會買亞洲龍這個問題似乎心里也有了一個答案。

關于亞洲龍的定位，有人說它介于凱美瑞和雷克薩斯ES中間，無論是操控、空間、配置、舒適性等等。不過在我看來，亞洲龍更像是披著Avalon的雷克薩斯ES，并對B級車市場赤發(fā)起了殘酷的降維打擊，似乎凱美瑞成了直接打擊對象。

目前亞洲龍汽油版中配車型預售價為24.48萬元，凱美瑞2.5L汽油版中配車型售價為22.28萬元。2萬元的差價，便可以升級為一臺與雷克薩斯ES公用平臺、技術的B+級轎車。

亞洲龍混合動力車型基礎版-高配版預售價區(qū)間為23.98-28.98萬元，而凱美瑞混合動力車型價格區(qū)間為23.98-27.98萬元。預售價完全覆蓋凱美瑞，亞洲龍目前還有一款入門版呼和動力車型預售價還未公布。3月21日，一汽豐田亞洲龍即將正式上市，期待它的售價。

送走銳志，迎來亞洲龍，情懷后驅(qū)已成歷史。面對亞洲龍突如其來的降維打擊，凱美瑞將如何應對。