在新一波疫情中結束了Q1的中國車市，也爆發(fā)出新一輪“異情”。

據乘聯會剛剛發(fā)布的3月車市產銷數據，車市格局再度發(fā)生劇變。3月車企零售（狹義乘用車）排行榜上，由長安、比亞迪、吉利組成的“中國軍團”占據了三席，合資品牌中除了一汽-大眾仍穩(wěn)守榜首之外，也僅有廣汽豐田一家擠進了前五。

車企銷量排名愈發(fā)分化的背后，有大環(huán)境的原因，自然也有企業(yè)內部的影響。

就大環(huán)境來看，3月乘用車市場零售也出現這同比10.5%的下滑，為157.9萬輛；今年1-3月累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛。

在乘聯會看來，3月產銷本應在2月芯片供應有所恢復的基礎上有著較好的表現，但在3月新一波疫情來襲之下，車市整體銷量的恢復情況并未達預期。

當然，對于車企銷量排名的變化，我們也不能單純歸結到疫情和“缺芯”上，歸根到底還是要以產品力來說話。

好比比亞迪憑借刀片電池、DM-i的優(yōu)異表現而迅速崛起，一躍成為3月銷量季軍，而且后續(xù)上升勢頭迅猛。據比亞迪此前透露的年度銷量目標，今年將有望實現至少150萬輛的成績。

如果目標成真，比亞迪今年或將有望與一汽-大眾一爭車市銷冠的頭銜。而這也無疑將成為中國品牌里程碑事件，同時也是車市一大轉折點。

（1）受疫情拖累，主流合資相繼“淪陷”

自2022年開啟的“后合資時代”以來，中國品牌與合資品牌之間的差距就有越拉越大之勢。

今年1月，就零售量來看，中國品牌比主流合資品牌賣多了9萬輛；2月，主流合資品牌稍微扳回一城，以1萬輛微弱的優(yōu)勢重新賣贏了中國品牌；不過，到了3月，兩者之間的差距再次驟然拉開。

數據顯示，3月主流合資品牌零售為59萬輛，而中國品牌則為75萬輛，比合資多出了16萬輛。

其中，大眾系與日系份額的減少，是主流合資品牌3月零售量同比下降30%的主要原因。

具體來看，像一汽-大眾、一汽豐田這兩家主流合資銷量大戶，3月份因吉林疫情而自13日起停產，這對他們各自的銷量都有著巨大的影響。

例如一汽-大眾3月的銷量就同比下滑了近40%，為12.61萬輛；而一汽豐田雖然目前仍未公布3月銷量，但可以預見情況也不會樂觀太多。

4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡在接受采訪時披露，一汽已全面啟動復工，相信4月上述兩家的銷量將會有著不錯的增長。

不過，大眾系接下來的形勢仍然不容樂觀。這邊廂一汽-大眾復工，那邊廂上汽大眾卻又因疫情陷入停產，而且具體復工還沒有時間表，這對于銷量剛在一季度迎來回暖的上汽大眾來說，無疑是一大打擊。

根據乘聯會公布的數據，德系份額在3月的下跌速度最猛，為18%，同比下降7個百分點。

事實上，2022年是大眾的產品大年，除了多款重要的中期該款車型陸續(xù)推出之外，今年開始投入運營的上汽奧迪也將為其帶來全新的增量。

只是目前在車市風格急劇向新能源車切換之際，目前不溫不火的ID.系列，以及要等到明年才能投產的大眾安徽，都難以讓大眾在銷量上獲得快速增長。

值得一提的是，法系品牌在德、日、美份額齊齊下跌的形勢下，份額卻逆勢增長了0.3%。這當中很大的原因是神龍汽車改變了經營策略，重新梳理產品組合以及營銷渠道，從而走上復興之路。

最后，雖然表現一向堅挺的日系品牌3月份額也有著同比3%的下降，但各大品牌的表現卻有所不同。

今年一季度，在日產、本田的銷量都有所下滑的情況下，豐田還是保持了微弱的上漲勢頭。其中，一季度銷量實現同比23.4%增長的廣汽豐田，無疑是最大推手。

在塞那、漢蘭達、凱美瑞等車型熱銷的帶動下，廣汽豐田3月銷量已幾乎達到10萬大關，相信再努力一把，要邁入“百萬俱樂部”的幾率將非常大。

（2）借力新能源超車，中國品牌終迎拐點

3月，中國品牌的零售份額再度逼近50%，為48.2%。這是自今年1月以來，中國品牌份額的新高度。

與此同時，這也令到3月車企零售排名發(fā)生著劇變。其中，憑借新能源車銷量暴漲而月銷突破“10萬+”的比亞迪，一度沖上亞軍之位，而同比高達3位數的漲幅也是前五強之中最亮眼的一家。

另一方面，3月零售銷量為12萬輛的長安汽車，緊隨一汽-大眾之后，差距僅有6000輛；在批發(fā)銷量方面，長安汽車則是一躍成為了當月銷冠，超越了一汽-大眾。

事實上，長安汽車與比亞迪兩家車企在此輪比拼中率先跑出，這也從側面說明了無論是燃油車還是新能源車，中國品牌都已經具備著全面抗衡主流合資品牌的實力。

而且尤為值得一提的是，在多家月銷破十萬輛的中國品牌中，他們基本都會強調高端車型的占比，此前一直頂在中國品牌頭上的“10萬天花板”正逐步被打破。

以新能源車熱銷破局的比亞迪無疑就是一個典型的例子。

如今，像比亞迪漢EV、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超級混動車型的熱銷，比亞迪的單車售價已接近15萬元。隨著其燃油車停產，以及驅逐艦05、比亞迪海豹、護衛(wèi)艦07等車上市，比亞迪還將進一步上攻。

除了比亞迪之外，吉利也特別指出現在其高端的中國·星系列車型，銷量占比已達28.6%；而長城汽車也強調今年一季度其智能化車型占比提升至84.5%，同時三大技術品牌車型占比超70%。

事實上，隨著越來越多中國品牌擠進銷量10強榜單，也意味著在后合資時代，競爭重點已經從以往的中國品牌VS主流合資，轉變?yōu)橹袊放浦g的“內卷”。

（3）功夫拍案

在疫情反復、漲價聲四起的惡劣形勢下，汽車行業(yè)一季度的產銷雖然并沒有延續(xù)以往的上漲勢頭，但卻讓我們看到了中國品牌強大的發(fā)展韌性。

據乘聯會方面預計，今年二季度的開端或將更為悲觀。因為目前上海的疫情將令到4月乘用車產銷遭遇更大的沖擊，4月車市零售預計大幅低于3月。

當下中國汽車行業(yè)格局無疑正處于劇變階段，誰能憑借過人的應變能力和管理智慧走出危機，誰就能穩(wěn)坐這場變局的“莊家”之位。