3月份作為中國農(nóng)歷新年后的第一個(gè)銷售完整月，整體汽車市場(chǎng)的銷售情況往往也會(huì)重回正軌。然而，剛過去的2022年3月份對(duì)不少合資汽車品牌而言卻不太友好，大部分主流合資品牌都迎來了大幅的銷量下滑。

日系、大眾、通用等銷量大幅下跌

銷量數(shù)據(jù)顯示，上汽通用3月銷量為8.85萬輛，同比下滑31.42%，一季度累計(jì)銷量27.45萬輛，同比下滑18.24%。其中主力品牌別克汽車一季度銷售16.3萬輛，同比下滑27.2%，跌幅較大；雪佛蘭品牌表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定，一季度銷量5.2萬輛，同比微跌4.9%；凱迪拉克品牌第一季度銷量4.7萬輛，同比下降17.5%。

而作為國內(nèi)最暢銷的汽車品牌，大眾汽車也迎來較大的跌幅。兩大合資品牌均有同比下跌，其中一汽-大眾3月份銷量為12.61萬輛，同比跌幅達(dá)到了40%；上汽大眾方面的跌幅較小，3月銷量11萬輛，同比下滑2.21%，而且值得一提的是，基于今年1月份大漲50%，上汽大眾一季度銷量同比增長32.97%，累計(jì)銷量超過33萬輛。

一向堅(jiān)挺的日系品牌在三月份的發(fā)揮也受到了不同程度的影響。

本田方面，3月本田在中國的終端汽車銷量為10.1萬輛，同比出現(xiàn)了33.2%的下滑。其中，廣汽本田3月終端汽車銷量為53700輛；東風(fēng)本田終端汽車銷量為47361輛。從一季度表現(xiàn)來看，本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量約為35.38萬輛，同比下滑9.3%。

在日系三強(qiáng)乃至主流合資汽車品牌中，似乎只有豐田抵住了下滑的趨勢(shì)，3月在華新車銷量為16.73萬輛，較上年同期增加0.4%。但很顯然，對(duì)于近年來攻勢(shì)強(qiáng)勁的豐田而言，輕微的漲幅其實(shí)也已經(jīng)顯露出了一定的吃力感。

可見，對(duì)于各大主流合資汽車品牌，3月可謂迎來了后疫情時(shí)期的至暗時(shí)刻。那么這背后除了疫情反復(fù)和供應(yīng)鏈短缺等，合資汽車品牌還面臨哪些問題呢？

不能全怪疫情和缺芯

眾所周知，今年3月份國內(nèi)疫情反復(fù)，多地采取封控措施，當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商銷量產(chǎn)生影響，特別是這其中還包括了深圳、上海等汽車消費(fèi)需求旺盛的城市，因此整體汽車市場(chǎng)銷量下滑在所難免。

以一汽-大眾品牌為例，其3月在吉林省銷售量同比減少將近80%，上海市、深圳市銷量同比減少將近50%。

與此同時(shí)，受疫情反復(fù)影響的不僅是終端市場(chǎng)的銷售環(huán)節(jié)，汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，多家汽車企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏也一度被打亂，尤其是芯片等汽車零部件供應(yīng)也受到嚴(yán)重影響，造成了產(chǎn)能不能完全利用。比如大眾汽車集團(tuán)曾宣布上海工廠部分關(guān)閉。

不過話說回來，疫情和芯片短缺對(duì)汽車行業(yè)的影響其實(shí)是具有普遍性的，但從自主品牌汽車銷量來看，除了比亞迪迎來了暴漲以外，吉利、長城、長安3月份自主品牌板塊都保持了穩(wěn)定的銷量表現(xiàn)，即便部分出現(xiàn)同比下滑，但幅度也相對(duì)輕微。

如此看來，合資汽車品牌的銷量下滑，似乎也并不能全怪疫情和缺芯。

對(duì)于消費(fèi)者而言，合資品牌最大的優(yōu)勢(shì)是高品質(zhì)保障，但從60萬的沈陽制造華晨寶馬X5到145.0萬的成都最貴特產(chǎn)極星1，都體現(xiàn)了中國汽車制造水平的快速提升，自主品牌車型與合資品牌車型的質(zhì)量差距也在逐漸縮小，后者的高品質(zhì)優(yōu)勢(shì)也不再鮮明。

在2021年，中國品牌汽車市場(chǎng)份額超過44%，創(chuàng)下近十年來的新高。與此同時(shí)，自主品牌新車的銷售均價(jià)也從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元，比亞迪、吉利、長安、哈弗等主流自主品牌的平均售價(jià)基本已超過10萬元。部分品牌的平均售價(jià)甚至已經(jīng)超越了合資品牌，品牌認(rèn)可度不斷提升。

不僅如此，今年以來國產(chǎn)混合動(dòng)力技術(shù)迎來了全面爆發(fā)，尤其在油價(jià)暴漲的大環(huán)境下，無論是性能、油耗，還是價(jià)格等方面都頗具優(yōu)勢(shì)的國產(chǎn)混合動(dòng)力車型，顯然會(huì)越來越受市場(chǎng)青睞。

不過在轱轆哥看來，盡管自主汽車品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起給市場(chǎng)帶來了更高品質(zhì)的選擇，但想要以此拿下合資汽車品牌的市場(chǎng)份額也絕非易事，畢竟對(duì)于深耕了多年的中國市場(chǎng)，主流合資汽車品牌從來不缺底牌。

蓄勢(shì)待發(fā)的合資品牌

面對(duì)車市存量競(jìng)爭(zhēng)疊加新四化沖擊，擺在合資品牌面前最重要的問題其實(shí)早已不再是如何提升市場(chǎng)銷量，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。更重要的是擁抱新時(shí)代，保證品牌在未來電動(dòng)化時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新預(yù)測(cè)，2022年國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量將超過550萬輛，市場(chǎng)滲透率達(dá)到25%左右。盡管受補(bǔ)貼退坡車型漲價(jià)等因素影響，近期新能源汽車銷量將迎驟降，但隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模翻倍，成本控制能力提升，預(yù)計(jì)2022年年末的新能源車增量更強(qiáng)。

事實(shí)上，我們不難發(fā)現(xiàn)合資品牌也正加速對(duì)新能源車的布局。以大眾汽車為例，旗下ID.家族在國內(nèi)布局車型達(dá)到5款，產(chǎn)品矩陣逐漸形成，距首款車型上市半年左右，交付量就突破1萬輛，成為國內(nèi)首個(gè)合資品牌純電車型月交付量過萬的傳統(tǒng)車企。隨著產(chǎn)能爬坡，目前大眾ID.家族月銷量保持在萬輛以上。反觀國內(nèi)的“蔚小理”，實(shí)現(xiàn)從0破萬的成績(jī)，用了3年時(shí)間。

除此以外，日系合資品牌今年以來也在積極擁抱電動(dòng)化，東風(fēng)本田e:NS1和一汽豐田bZ4X兩款全新純電動(dòng)SUV即將在今年二季度正式上市，基于電動(dòng)專屬架構(gòu)打造，在續(xù)航、性能方面的表現(xiàn)也更具競(jìng)爭(zhēng)力。

其中豐田計(jì)劃到2030年前將在中國、歐洲、北美地區(qū)實(shí)現(xiàn)100%純電動(dòng)化，到2035年，電動(dòng)汽車將占集團(tuán)全球汽車銷量的100%。

本田汽車也宣布2030年后將不再向中國市場(chǎng)投放新款燃油車，并將帶來5款全新純電動(dòng)車。值得一提的是，近日廣汽本田宣布2023年起將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，而目的也是為了整合廣汽Acura品牌資源，加入到電動(dòng)化事業(yè)中。

日產(chǎn)汽車方面未來5年內(nèi)計(jì)劃推出20款純電動(dòng)車型和搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型，到2026年，日產(chǎn)在華的電驅(qū)化車型銷量占車型總銷量將達(dá)40%以上。

就目前而言，合資品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力的確有限，但隨著品牌技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品力的逐步釋放，現(xiàn)在下定論還為時(shí)尚早。轱轆哥認(rèn)為至少到2025年才會(huì)迎來汽車市場(chǎng)的終極一戰(zhàn)。

近年來由于疫情停產(chǎn)、芯片斷供等因素，國內(nèi)汽車行業(yè)大受影響，銷售體量龐大的主流合資企業(yè)所受影響也更大，因此銷量下滑明顯。但另一方面，合資品牌銷量持續(xù)下滑，一定程度上也說明了品牌競(jìng)爭(zhēng)力已大不如前。隨著國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)崛起，電動(dòng)化領(lǐng)域也被新勢(shì)力迅速占領(lǐng)，合資品牌必須要以更充足的誠意來打動(dòng)中國消費(fèi)者。