兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，寶沃還是沒(méi)有迎來(lái)起死回生。

4月8日晚間，福田汽車發(fā)布公告稱，由于北京寶沃財(cái)務(wù)枯竭，確實(shí)無(wú)力清償?shù)狡趥鶆?wù)，資產(chǎn)也不足以清償全部債務(wù)。北京寶沃于4月8日召開(kāi)臨時(shí)股東大會(huì)，決議依法申請(qǐng)破產(chǎn)清算，并于當(dāng)天向北京市第一中級(jí)人民法院遞交了相關(guān)申請(qǐng)。

這不由得讓人無(wú)限唏噓。在德國(guó)沉寂了大半個(gè)世紀(jì)，硬生生被福田復(fù)活并帶入中國(guó)市場(chǎng)的寶沃，曾試圖重構(gòu)“BBBA”德系豪華新格局，但命運(yùn)始終沒(méi)能給到它這樣的機(jī)會(huì)。

自主or合資

資料顯示，寶沃（Borgward）誕生于1919年德國(guó)不萊梅，其創(chuàng)始人為卡爾·博格瓦德（Carl F. W. Borgward），產(chǎn)品涉及乘用車、卡車、巴士等。

更早的1905年，在德國(guó)法勒爾小鎮(zhèn)，一家名為漢莎的汽車公司成立，以生產(chǎn)勞埃德（Lloyd）牌汽車為主。經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期（1931年），漢莎公司因經(jīng)營(yíng)不善，被寶沃收購(gòu)。寶沃在上世紀(jì)50年代推出的Hansa系列和勞埃德品牌正是繼承于此。

寶沃也一度輝煌過(guò)。如Hansa 2400，是歐洲第一款使用3擋自動(dòng)變速箱的汽車；1954年推出的伊莎貝拉系列（Isabella）全球銷量超過(guò)了20萬(wàn)輛。

1961年，寶沃公司被德國(guó)不萊梅市政府，以資金周轉(zhuǎn)問(wèn)題以及不符合環(huán)保要求等原因強(qiáng)行結(jié)業(yè)。此后40年間，寶沃消失在人們的視野中。直到福田汽車2014年1月，以500萬(wàn)歐元獲得寶沃集團(tuán)（BorgwardAG）100%股權(quán)，并于2016年1月正式成立北京寶沃汽車有限公司。

彼時(shí)的寶沃，到底算是自主品牌，還是合資品牌？答案在2018年5月9日的寶沃品牌日上得到揭曉。

“寶沃不是自主品牌，更不是合資品牌，寶沃是一個(gè)由福田控股的德國(guó)汽車品牌?！碑?dāng)時(shí)入職僅3個(gè)月的寶沃汽車集團(tuán)總裁楊嵩廓清了2年來(lái)籠罩在寶沃汽車頭上的“身份”疑云。

幾度“漂泊”

然而，驗(yàn)明正身后，寶沃并沒(méi)有因此結(jié)束坎坷的命運(yùn)。

2018年10月，福田汽車發(fā)布公告，擬預(yù)掛牌轉(zhuǎn)讓持有的全資子公司北京寶沃67%的股權(quán)，自此，寶沃再度“漂泊”。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2018年12月28日，福田汽車收市后公告稱，長(zhǎng)盛興業(yè)（廈門）企業(yè)管理咨詢有限公司以39.7億元摘得寶沃汽車67%股權(quán)。

長(zhǎng)盛興業(yè)（廈門）代表的是神州優(yōu)車。隨著股權(quán)交易的完成，福田持有寶沃汽車股份由此降至33%。由此，神州正式入主寶沃汽車。

緊隨其后，一組公告發(fā)布，任命原麥格納亞洲區(qū)總裁Bruno Lambert（布魯諾?蘭伯特）出任寶沃汽車全球總裁，原寶沃汽車總裁楊嵩調(diào)任福田集團(tuán)副總裁”。

當(dāng)時(shí)，輿論將此解讀為，隨著寶沃股權(quán)的易主，寶沃掌門人也隨之變更，原總裁楊嵩“功成身退”。

此后的一系列表現(xiàn)，更讓人們誤以為寶沃將從此走上正軌。

公開(kāi)銷量數(shù)據(jù)顯示，2016年—2019年，寶沃汽車的銷量分別為3萬(wàn)輛、4.4萬(wàn)輛、3.29萬(wàn)輛和5.45萬(wàn)輛。

2019年，這一年被稱為“神州寶沃汽車新零售”元年，銷量達(dá)到了巔峰，也讓大家見(jiàn)證了神州優(yōu)車的渠道優(yōu)勢(shì)。

終成棄子

走過(guò)巔峰，寶沃隨即開(kāi)啟了拋物線式墜落。

2020年，寶沃銷量8703輛，不足上一年的1/6。這一年“黑天鵝”事件頻發(fā)，包括海航、瑞幸等公司折戟。

當(dāng)年4月，瑞幸咖啡暴雷，涉嫌虛假交易22億元，而陸正耀同時(shí)是瑞幸與神州租車的創(chuàng)始人?？v觀瑞幸咖啡的商業(yè)打法，與“神州系”一脈相承——燒錢進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張和瘋狂補(bǔ)貼吸引用戶，用資本擠占市場(chǎng)份額和換取時(shí)間，然后成功在納斯達(dá)克敲鐘，接著再繼續(xù)融資，然后放緩速度并開(kāi)始漲價(jià)。

瑞幸的暴雷，也同時(shí)牽扯出銷量猛增的“神州模式”再也玩不下去了。從2019年的高光時(shí)刻到2020年的滑鐵盧，寶沃汽車通過(guò)神州內(nèi)部采購(gòu)的方式，實(shí)現(xiàn)銷量快速提振，但這種左手倒右手的做法，最終還是被檢驗(yàn)出不可持續(xù)發(fā)展。

在沒(méi)有資金“輸血”的情況下，寶沃再次走向了倒閉的命運(yùn)。

當(dāng)然，寶沃的槽點(diǎn)不只于此，從產(chǎn)品定位上看，寶沃BX5指導(dǎo)價(jià)為12.98萬(wàn)-15.58萬(wàn)元，寶沃BX7的指導(dǎo)價(jià)為16.98萬(wàn)-32.68萬(wàn)元。對(duì)一個(gè)新品牌來(lái)說(shuō)，在影響力偏弱、用戶基數(shù)較小的背景下，這個(gè)價(jià)格顯得有些“格格不入”。

當(dāng)然，寶沃有德國(guó)豪華品牌的噱頭，但事實(shí)上，其在技術(shù)傳承、品牌積淀方面卻有“硬傷”，難以令消費(fèi)者真正信服。

愛(ài)點(diǎn)評(píng)

寶沃此前并非一點(diǎn)兒機(jī)會(huì)都沒(méi)有。早在2016年，寶沃北京公司成立之時(shí)，造車新勢(shì)力風(fēng)起云涌，電動(dòng)化成為新賽道，如果當(dāng)時(shí)的寶沃瞅準(zhǔn)機(jī)會(huì)及時(shí)轉(zhuǎn)型，很有可能就翻身了。但遺憾的是，楊嵩在不長(zhǎng)的任期中曾表示，“我們對(duì)于電動(dòng)汽車沒(méi)有太多情懷，布局電動(dòng)汽車的目的，一是為了牌照政策的市場(chǎng)銷量，二是為了滿足雙積分新政的考核”。

寶沃曾經(jīng)也努力過(guò)。比如，連續(xù)征戰(zhàn)達(dá)喀爾拉力賽，BX7 TS展現(xiàn)了極強(qiáng)的適應(yīng)性和高超的競(jìng)技水平；它有著十分成功的PPT，卻沒(méi)能換來(lái)可觀的銷量。在燃油車時(shí)代，它又生不逢時(shí)，有過(guò)銷量高峰期，卻最終成了大股東在資本市場(chǎng)圈錢的一枚“棋子”。

從棋子到棄子，寶沃，卒于疫情反復(fù)的2022年。