謳歌真的要退出中國市場了。

4月8日，廣汽謳歌官網(wǎng)發(fā)布了一份廣汽本田的聲明，稱要“整合資源、加速電動化”，但卻在冥冥之中暗示了謳歌的去處：2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，而廣汽本田將充分整合廣汽謳歌品牌資源，加入到新的e:N品牌電動化事業(yè)中。

作為老款謳歌TL的車主，老車主的售后、保養(yǎng)和維修問題，自然是最最關(guān)心的。從官方聲明來看，老車主依然可以在原有的廣汽謳歌特約店和廣汽本田的相關(guān)渠道享受服務，權(quán)益依然可以得到保障。但無論如何，謳歌的新車將在明年正式退出中國市場，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑?，這也標志著謳歌品牌16年的中國行，即將正式落幕。

謳歌此次退市，很多人應該并不意外，畢竟在此前頹勢已經(jīng)足夠明顯。2021年全年，謳歌品牌的全年銷量僅有6554輛，還不到本田熱銷車型一個月的零頭，更不用說同為日系豪華品牌的雷克薩斯了，只能和難兄難弟英菲尼迪抱團取暖。

作為叫好不叫座的典型，謳歌只能讓人一聲長嘆。

一、曙光初起

在國內(nèi)，謳歌因其logo“撞臉”長安，也被坊間傳起了“長安王”的外號。但這款logo并不是本田H標的變種，而是一把用于測量厚度的工具——游標卡尺。而Acura這個詞語也并不是日語，而是和拉丁語中的“精準達成”有些相似，這也正是謳歌品牌logo的含義，意為比本田更加精益求精。

1986年，謳歌在美國和加拿大市場橫空出世，成為第一家登陸北美的日本豪華汽車制造商。進入新市場第二年，謳歌就借著物美價廉的Legend（里程）和Integra（型格）兩款車型擊敗了諸多歐洲品牌，成為全美進口豪華車銷量冠軍，也由此改變了世人對于“日系車只能造經(jīng)濟型小車”的刻板印象。在看到謳歌成功之后，豐田和日產(chǎn)才帶著雷克薩斯和英菲尼迪拍馬趕到，把“精裝版”豐田和“豪華版”日產(chǎn)帶到了日本以外的汽車市場。

和國內(nèi)慘淡的銷量不同的是，時至今日，謳歌在北美市場都非常暢銷。2021年，謳歌在美國市場上交出了15.74萬輛的成績，同比增長14.9%，在豪華車銷量排名中位列第五，僅次于BBA和雷克薩斯。甚至還在今年同樣復活了新一代的Integra，賺足了眼淚和情懷。

那為什么，在北美市場風生水起的謳歌，竟在國內(nèi)落得如此田地？

二、不接地氣

2006年，謳歌選擇了在誕生20周年的重要時刻以進口銷售的方式進入中國。和美國類似的是，謳歌入華的車型同樣采用了一水的大排量自然吸氣——3.5/3.7L的發(fā)動機，以期能夠在高端運動車型上獲得人們的認可。

但彼時的國內(nèi)汽車消費市場，運動型車并不是主流，人們往往更加鐘愛那些空間大、配置豪華的“體面”車子，而不是看上去就不夠穩(wěn)重的運動型車。國內(nèi)獨有的排量稅，更是使得謳歌的價格居高不下。在很長的一段時間內(nèi)，謳歌的指導價都高于60萬元，這還是在二零零幾年！當時大幾十萬元的購買力，基本頂?shù)蒙媳鄙蠌V深的一套三居室，如今已經(jīng)價值千萬；而流轉(zhuǎn)多手的謳歌，甚至只要不到10萬元。

某種程度上，這也是謳歌在那幾年的真實寫照：謳歌入華十年以來，沒有一次的年銷量能夠突破5000輛，最慘的2012年甚至僅有2300輛，還不如BBA在北京一家店的銷量。由此經(jīng)銷商的虧損也成了常態(tài)：打折賣車、退網(wǎng)都非常常見。內(nèi)憂外困之下，謳歌做了一個重大的決定：放開國產(chǎn)。

三、國產(chǎn)后依然艱難

2013年4月上海車展，時任本田技研工業(yè)株式會社常務執(zhí)行董事倉石誠司親口確認：“Acura將以三年左右的時間為目標來實現(xiàn)國產(chǎn)，加速在中國的本土化，加強對中國產(chǎn)品的研發(fā)和投放”。同年的7月17日，廣汽集團也正式和本田簽訂基本協(xié)議，雙方宣布會在2016年在廣汽本田生產(chǎn)謳歌品牌的新車，合資后的新公司也將銷售此前的進口車型和最新的國產(chǎn)車型。

2016年7月29日，借著國內(nèi)SUV的火爆，廣汽謳歌的首款SUV CDX正式上市，售價22.98-30.98萬元。相比于同為緊湊級SUV的寶馬X1、奔馳GLC和奧迪Q3，這份定價不可謂沒有誠意：指導價就已經(jīng)比BBA三強的終端銷售價格還要低，在終端甚至還能再提供一部分優(yōu)惠幅度。由此在不到半年的時間內(nèi)，CDX迅速成為了謳歌的主力車型（全年銷售5130輛），幫助謳歌全年的銷量大幅增長120%，來到了9062輛，距離1萬臺僅一步之遙。

2017年，乘勝追擊的謳歌再次發(fā)布新車——國產(chǎn)版的廣汽謳歌TLX-L，也是謳歌旗下的首款轎車。作為一款豪華品牌B級車，謳歌采取了和CDX相同的價格策略：27.98-37.98萬元的指導價格，依然低于BBA終端售價。但最終的結(jié)果，卻差強人意：2017年全年，謳歌雖然再次獲得了大幅度的銷量增長，來到了16348輛，但其中有超過1.5萬輛均為謳歌CDX。其他車型久久不改款、也不繼續(xù)引進其他新車型的銷售策略并沒有轉(zhuǎn)化好謳歌CDX的口碑，另一方面售后服務的水準也并沒有和本田拉開太大的差距，甚至還引發(fā)了不少車主的抱怨。這也為之后謳歌的敗走，埋下了最后的伏筆。

大眾凌渡L的產(chǎn)品特點來看，年輕、運動、個性這3大標簽的確能觸達不少年輕人，似乎也在直面本田思域、馬自達昂克賽拉和領(lǐng)克03這樣的車型。但相比于老款車型，大眾凌渡L又在實用性和科技感上有了極大的提升，尤其是“掀背尾門+無框車門”的配置，或許能幫助大眾凌渡L取得一戰(zhàn)之力。唯一的不確定性因素，就是外觀是否能被年輕人所接受了。具體表現(xiàn)如何，讓我們拭目以待。

四、終將落幕

2018年，謳歌推出第三款國產(chǎn)車型、也是迄今為止的最后一款國產(chǎn)車型——定位中型SUV的RDX，售價32.8-43.8萬元。而謳歌對于這臺車的定義，是“I‘m Different”，異行者。

或許廣汽謳歌內(nèi)部對于自身的定位是足夠明晰的，不然也不會喊出異行者的口號，畢竟這就注定了廣汽謳歌必然會淪為小眾，成為一小部分人的心頭好。但很多事情無法改變，在美國市場上消費者的喜好，和中國消費者的喜好有著天壤之別，而雙方市場政策的不同，也同樣影響著整個汽車行業(yè)的發(fā)展。這才有了2018年銷量不足上萬、2019和2020年銷量不足1.5萬、2021年更是跌落至近幾年谷底的6554輛的成績。

謳歌明白嗎？明白。但能改嗎？不能。針對空間小的特點，BBA均在很早就采取了加長的對策，定位B級車的寶馬3系甚至擁有超過2850mm的軸距，放在以前妥妥地是C級車的水準。而謳歌即使是國產(chǎn)之后，全系SUV依然不跟進加長，這也讓謳歌失去了豪華市場最大的一塊蛋糕。而消費者同樣重視的內(nèi)飾，謳歌也似乎并沒有針對10年前的風格給出明顯現(xiàn)代化的改變。在這個科技和智能化被頻繁提及的當下，無疑會給車主打上守舊的標簽。

車是好車，但時代是真的變了。

五、寫在最后

其實對于謳歌來說，并網(wǎng)電動化未必是一件壞事。相比于之前的不溫不火，在電動化和智能化大行其道的當下，謳歌品牌轉(zhuǎn)型電動化無疑是一種新的趨勢。如果能背靠本田的電動化資源，再順應中國市場做出特殊調(diào)整，或許謳歌也還會以另一種新的形勢，再度復活。

別了，謳歌。