對于國六排放政策的實(shí)施，市場的反應(yīng)似乎并沒有之前由國四升級為國五那么淡定。原因就在于，國五之前的尾氣排放測試方法，都是跟隨歐洲的NEDC方式來操作?？墒牵瑲W盟和日本、美國等40多個國家共同推出WLTP程序后，標(biāo)準(zhǔn)要比前者嚴(yán)格得多，與此同時國內(nèi)也隨之跟進(jìn)并制定出國六排放的要求。

當(dāng)面對如此嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)時，不少廠家都在積極應(yīng)對，畢竟這影響了產(chǎn)品銷售的問題。不論是推出PHEV，還是大量使用小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，為的都是讓油耗成績更出色。一貫被認(rèn)為是“加油站合作伙伴”的美系車型，近些年在這方面已經(jīng)有所長進(jìn)，但相較于其它國別的競品，似乎還是差了點(diǎn)火候。不過，潛力都是被逼出來。

近日，上汽通用發(fā)布全新一代驅(qū)動系統(tǒng)，并將陸續(xù)裝載在新車上。究竟上汽通用在全新動力總成里，使用了哪些新的技術(shù)？

開源與節(jié)流

我們常說的動力總成，其實(shí)就是發(fā)動機(jī)和變速箱，這次上汽通用所發(fā)布的全新一代驅(qū)動系統(tǒng)，主要就是三款全新的Ecotec渦輪增壓發(fā)動機(jī)以及三款變速箱。

發(fā)動機(jī)方面，是2.0T、1.3T及1.0T多款衍生排量的第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列。盡管排量不同，但這三款發(fā)動機(jī)均以相同的“單缸最優(yōu)”開發(fā)理念，和全新的模塊化架構(gòu)設(shè)計。

同時，是業(yè)內(nèi)首批從設(shè)計源頭便針對“國六B”排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行正向開發(fā)的機(jī)型，不僅動力表現(xiàn)毫無妥協(xié)，在整車燃油經(jīng)濟(jì)性上，較上一代產(chǎn)品最多可改善16%以上。

所謂的“單缸最優(yōu)”，指的是內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域里，每個氣缸都有其最合適的缸徑和行程之比。如此一來，每個氣缸才會有最好的MEP值（平均有效動力）。比如說四缸2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，大約每個氣缸的排量為500cc左右，而三缸發(fā)動機(jī)則每個缸330~420cc左右，能達(dá)到最好的平均有效動力值，所以現(xiàn)在的三缸發(fā)動機(jī)大多排量都在1.0~1.5L之間。

單缸最優(yōu)只是缸徑和行程之比，可是沒有高效的燃油噴射系統(tǒng)，將油氣混合物充分霧化產(chǎn)生均質(zhì)燃燒，所有關(guān)于節(jié)能減排的工程都沒有了意義。所以第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列中，率先使用了35Mpa高壓直噴系統(tǒng)。和其他普通的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)相比，燃油噴射的壓力更高，可以令燃油粒子直徑只有8微米，有助于提升霧化效果。

第八代Ecotec發(fā)動機(jī)采用的是低慣量的渦輪增壓器，同時帶有電動放氣閥。以往機(jī)械式放氣閥，會在節(jié)氣門快速關(guān)閉時，為了保護(hù)渦輪增壓器會把高壓側(cè)產(chǎn)生的波動峰值壓力，向低壓側(cè)泄放。但這樣就會渦輪葉片轉(zhuǎn)速下降，使得下一次渦輪建壓的時間增長。

而電動放氣閥的使用，便是把這股波動峰值壓力給準(zhǔn)確釋放，能做到泄壓保護(hù)渦輪的同時，也能繼續(xù)維持渦輪葉片的高轉(zhuǎn)速，縮短建壓的時間提升響應(yīng)性。

新發(fā)動機(jī)系列，最大的亮點(diǎn)就在于Tripower可變氣門管理技術(shù)。簡單來說，通過ECU對執(zhí)行電機(jī)進(jìn)行操作，使得在進(jìn)排氣滑動凸輪軸旋轉(zhuǎn)并產(chǎn)生位移，從而關(guān)閉進(jìn)氣門與排氣門。同時燃油噴射系統(tǒng)對已關(guān)閉氣門的氣缸不噴油，因此實(shí)現(xiàn)閉缸的過程。

Tripower除了可以排量減半外，還提供了“四缸高性能模式”、“四缸經(jīng)濟(jì)模式”和“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”三種發(fā)動機(jī)模式。顧名思義，高性能模式通過把凸輪軸往高揚(yáng)程角度移動，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門吸入更多空氣。經(jīng)濟(jì)模式，則在日常行駛時凸輪軸以低揚(yáng)程角度進(jìn)行工作，保證動力輸出也兼顧了經(jīng)濟(jì)性。

超經(jīng)濟(jì)模式，是把發(fā)動機(jī)當(dāng)中兩個氣缸完全關(guān)閉不工作，系統(tǒng)則判斷發(fā)動機(jī)只需要很小的扭矩維持平衡。兩個氣缸將停用以實(shí)現(xiàn)最高效率，最多能節(jié)省15%的燃油。

當(dāng)只有兩個氣缸做功時，熱量分布并不均勻，這時候就需要通過全可變排量機(jī)油泵控制發(fā)動機(jī)內(nèi)部的機(jī)油流量和壓力。保證各系統(tǒng)潤滑條件的基礎(chǔ)上，所有工況下盡可能降低油泵功率，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)最低機(jī)油量供應(yīng)，要知道，以往傳統(tǒng)不可變的油泵，能耗要比現(xiàn)在的高出2%-5%。

還有智能主動電控碳罐泵和ATM主動熱管理系統(tǒng)的使用，前者在于將汽油蒸汽主動脫附，通過發(fā)動機(jī)標(biāo)定控制的優(yōu)化，使得油箱油氣抽吸在發(fā)動機(jī)全部運(yùn)行工況下都能進(jìn)行。讓燃油蒸汽更快地到達(dá)進(jìn)氣系統(tǒng)參與做功。

后者是將以電子水泵+電控球閥模塊組成，通過ECU直接控制水泵轉(zhuǎn)速及智能熱管理模塊的球閥角度，可以智能、精確控制冷卻系統(tǒng)各環(huán)路的流量，實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)，機(jī)油加熱，停機(jī)冷卻的功能。

有了動力，自然需要傳動

動力部分的效率提升后，還需要傳動系統(tǒng)將其傳遞到車輪上。因此，變速箱效率的改變也是省油降排工程的重點(diǎn)之一。在此前已經(jīng)上市的凱迪拉克XT4和旗艦轎車CT6上，已經(jīng)使用了帶閉缸技術(shù)的2.0T發(fā)動機(jī)與9AT手自一體變速箱，以及10AT變速箱。

兩款全新的9速/10速變速箱，采用ETRS電子排擋裝置、TCM控制模塊、全新液力變扭器、獨(dú)立制動離合器、啟停液壓蓄能器和一體式聲學(xué)包，務(wù)求改進(jìn)整個箱體的NVH。

這次技術(shù)說明會里，除了新一代多級（9速/10速）智能變速箱外，還有一套全新CVT無級變速箱。與八代Ecotec發(fā)動機(jī)同時研發(fā)，使得其擁有輕量更緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計、寬泛的齒比范圍和全新控制模塊。

這款變速箱是目前國內(nèi)唯一一款采用鋼鏈結(jié)構(gòu)的橫置前驅(qū)式CVT變速箱，適合更大的扭矩，傳動效率在全速比范圍內(nèi)都明顯優(yōu)于市場上常用的推力鋼帶式CVT。

鋼帶結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于，傳動鏈的轉(zhuǎn)動節(jié)采用雙轉(zhuǎn)動壓塊，在傳動鏈彎曲過程中，轉(zhuǎn)動壓塊之間形成滾動摩擦，動力損失和摩擦損失降低至最小。傳動鏈的轉(zhuǎn)動節(jié)采用不等長鏈節(jié)，通過特定工具隨機(jī)安排鏈接，防止共振并降低傳動噪音，達(dá)到超靜音效果。鏈條可以提供更小的工作半徑，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)達(dá)到7.01的更大速比范圍。

除此以外，在低車速和低轉(zhuǎn)速的時候變速箱實(shí)現(xiàn)變扭器的鎖止，提升動力傳遞的效率。以及全系標(biāo)配S/S啟停功能，進(jìn)一步提升整車燃油經(jīng)濟(jì)性。