導(dǎo)語：借來的阿圖柯能拯救廣汽三菱嗎？

（文/張家棟 編輯/婁兵）時(shí)間退回到兩年前，那則“三菱汽車計(jì)劃退出中國(guó)市場(chǎng)”的謠言仍令人記憶猶新。

盡管三菱隨即做出了辟謠回應(yīng)，并表示將通過自身機(jī)構(gòu)改革來優(yōu)先提升盈利性，同時(shí)和中國(guó)現(xiàn)有合作伙伴繼續(xù)開展后續(xù)事業(yè)。但隨著三菱在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中的全新戰(zhàn)略分配，在中國(guó)市場(chǎng)作為追隨者的三菱品牌，已然處在若即若離的邊緣。

數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱2021年全年銷量共計(jì)66006輛，同比下滑11%，其中歐藍(lán)德全年共售5.6萬輛，占比達(dá)84.8%，而勁炫和奕歌的銷量則下跌超40%以上。

從現(xiàn)有產(chǎn)品來看，廣汽三菱在售的4款產(chǎn)品中，除阿圖柯一款全新產(chǎn)品外，上述三款車型已經(jīng)難以維持跟隨市場(chǎng)需求變化的年度改款。勁炫ASX目前僅為2020款產(chǎn)品，顯然，喪失集團(tuán)背書的廣汽三菱，急需通過尋求更多支持來實(shí)現(xiàn)自我救贖。

阿圖柯是救星嗎？

產(chǎn)品力不足、缺乏高端技術(shù)背書、品牌影響力持續(xù)下滑的現(xiàn)狀之下，廣汽三菱將目光瞄向了中國(guó)市場(chǎng)的新蛋糕——新能源。只不過，在新能源技術(shù)的發(fā)展上，廣汽三菱只能投入廣汽集團(tuán)的懷抱。

早在2018年，廣汽三菱便推出了名為祺智PHEV的插電式混動(dòng)SUV以順應(yīng)電動(dòng)化趨勢(shì)，但與廣汽傳祺GS4 PHEV高度重合的產(chǎn)品力，并未讓這款嘗鮮的產(chǎn)品在市場(chǎng)中掀起太多波瀾。在上市的兩年時(shí)間中，祺智PHEV產(chǎn)品的年銷量均未突破1500輛，不佳的市場(chǎng)成績(jī)也直接導(dǎo)致了其2020年的退市。而同年上市的祺智EV，同樣延續(xù)了當(dāng)時(shí)傳祺GE3的技術(shù)特色，高度的相似性讓市場(chǎng)賦予了其廣汽三菱版GE3的別稱。

高度的技術(shù)沿用又缺乏產(chǎn)品獨(dú)特性，讓廣汽三菱的電動(dòng)化首次嘗試以失敗告終。為了改變這種狀態(tài)，2020年7月，總投資10億元的廣汽三菱新能源車項(xiàng)目正式在長(zhǎng)沙經(jīng)開區(qū)開工，預(yù)示著廣汽三菱新能源車項(xiàng)目的新一階段正式拉開帷幕。

基于本土化研發(fā)需求，廣汽三菱的新能源加注，已然是自身最后的救命稻草。在合資方廣汽集團(tuán)大力發(fā)展新能源，并將旗下純電品牌埃安塑造為一線新能源品牌后，廣汽三菱旗下的全新純電SUV阿圖柯，自然成為了在市場(chǎng)中重新發(fā)力的關(guān)鍵。

3月23日，阿圖柯正式于中國(guó)市場(chǎng)上市，全系共推出兩款車型，售價(jià)分別為19.98萬元和22.98萬元，中高端純電SUV的定位。只是，深究阿圖柯的產(chǎn)品本質(zhì)，便不難發(fā)現(xiàn)廣汽三菱在新能源市場(chǎng)的難點(diǎn)所在。

或許是廣汽集團(tuán)提供了深度技術(shù)支持的緣故，阿圖柯4630/1920/1728mm的車身尺寸以及2830mm的軸距，都與埃安品牌旗下的AION V相差無幾，除了在前臉部分刻意營(yíng)造出三菱的設(shè)計(jì)風(fēng)格外，整車在造型端相較AION V也沒有太大變化。

不止于整車設(shè)計(jì)造型，以阿圖柯先鋒版車型為例，其搭載的前置單電機(jī)、165kW最大功率與350N·m最大扭矩，71.8kW·h磷酸鐵鋰電池、NEDC 500km續(xù)航里程，還有與AION V PLUS完全相同的底盤懸架模式，似乎都在暗示著廣汽三菱在新車研發(fā)方面走了不少捷徑。

此外，在配置端，阿圖柯也沒能展現(xiàn)出10億元研發(fā)投入的功底。相較同定位的AION V 2021款 PLUS 智享科技版車型，廣汽三菱阿圖柯先鋒版車型不僅價(jià)格要高出1.22萬元，配置上也丟失了主動(dòng)安全系統(tǒng)、360度全景影像、座椅通風(fēng)/加熱、自適應(yīng)遠(yuǎn)近光、后視鏡電動(dòng)折疊等近二十項(xiàng)舒適、科技功能，盡顯誠(chéng)意不足。

想要憑借如此產(chǎn)品力，在“內(nèi)卷”嚴(yán)重且競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的中國(guó)純電動(dòng)市場(chǎng)當(dāng)中獲得認(rèn)可，阿圖柯在進(jìn)軍更為廣闊的市場(chǎng)之前，或許便會(huì)優(yōu)先倒在同門師兄的面前。

品牌不再是硬道理

回望10年前，合資品牌用自身獨(dú)特的品牌力，以更高的價(jià)格和低配置壓制自主品牌的同級(jí)別產(chǎn)品并非難事。

但對(duì)于三菱而言，一度憑借“一招鮮”的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)賦能自主品牌半壁江山的時(shí)代早已一去不返。十多年來在技術(shù)端的停滯不前，讓越來越多自主品牌從三大件到電動(dòng)化、智能化層面實(shí)現(xiàn)了對(duì)三菱的全面追趕和超越。隨著雷諾等品牌的相繼退出，后知后覺的三菱已然無力用曾經(jīng)的品牌與技術(shù)支撐起市場(chǎng)，更何況在電動(dòng)化時(shí)代下，三菱的背書近乎一片空白。

事實(shí)上，更早開始與廣汽集團(tuán)合作的豐田與本田已經(jīng)提前為三菱提供了“前車之鑒”，翻版至廣汽埃安AION S的豐田iA5和本田EA6，均無法僅依靠品牌加成，幫助產(chǎn)品在市場(chǎng)中獲得良好的表現(xiàn)。

而廣汽三菱或許是在其中吸取了教訓(xùn)，盡管阿圖柯在產(chǎn)品端看起來仍像是埃安的翻版車型，但在營(yíng)銷層面，廣汽三菱顯然更期望用三菱曾經(jīng)的影響力來提振產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

上市發(fā)布會(huì)中，廣汽三菱為阿圖柯貼上了“硬派電趣”的標(biāo)簽，以期將帕蘭德等產(chǎn)品為三菱打下的硬派基礎(chǔ)延續(xù)至當(dāng)下的純電產(chǎn)品當(dāng)中，只是，失去了“超選四驅(qū)”與3.0L V6的加持，全系前置前驅(qū)的純電SUV阿圖柯，所謂的“硬派”，或許也就僅剩了前臉的格柵造型來展現(xiàn)。

至于“電趣”二字，廣汽三菱也更像是在對(duì)比自身產(chǎn)品過去的自嗨，全新的智能交互系統(tǒng)加上AR實(shí)景導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)、L2級(jí)別輔助駕駛等科技配置，在阿圖柯身上的確展示出了本土化需求潮流的智能化配置，但如此深度的變化，也幾乎喪失了三菱長(zhǎng)期以往的內(nèi)飾設(shè)計(jì)基因。

不可否認(rèn)，阿圖柯相較廣汽三菱現(xiàn)有產(chǎn)品的顛覆式設(shè)計(jì)，為其注入了全新的血液，但對(duì)于向著電動(dòng)化快速變革的中國(guó)市場(chǎng)來說，阿圖柯并沒有展現(xiàn)出其獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力。就像廣汽豐田與廣汽本田在與廣汽埃安“借電”后，最終仍舊在2022年回到了自研電動(dòng)車的道路上一般，缺乏自身技術(shù)加持的阿圖柯，無疑更像是一款掛著“三菱設(shè)計(jì)”字樣的埃安旗下新品。

可以肯定的是，如果廣汽三菱未來的新能源產(chǎn)品無法從這一循環(huán)中走出，那么即便是抱上了中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化方向的大腿，廣汽三菱恐怕也很難在市場(chǎng)中牢牢地占據(jù)一席之地。