（文/潘昱辰  編輯/婁兵）自疫情爆發(fā)以來，以芯片為首的供應(yīng)短缺導(dǎo)致全球范圍內(nèi)各大汽車廠家減產(chǎn)、停產(chǎn)，影響蔓延至今，且仍未形成穩(wěn)定的解決機(jī)制。

對于處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車制造商而言，如何化解這場危機(jī)，成為了一場車企對供應(yīng)鏈掌控力的大考。

其中，延遲交付時間是大部分廠商的無奈舉措。自去年下半年以來，大眾、通用、豐田、奧迪、寶馬、奔馳等頭部企業(yè)的交車時間都出現(xiàn)了不同程度的推遲。

相較合資品牌，自主品牌的“芯病”較小。這是由于合資車企受全球供應(yīng)鏈影響較大，且一般秉承“零庫存”的產(chǎn)銷模式；自主品牌主要供貨本土市場，且擁有更多的本地供應(yīng)鏈可供選擇，因而有更多的回旋余地。

不過一些頭部品牌及熱銷車型同樣會受到缺芯困擾。去年下半年以來，吉利、長城、長安三大自主品牌車企出現(xiàn)不同程度銷量下滑，其中市占率超過70%的博世ESP和制動系統(tǒng)芯片

就近期而言，長城歐拉已于2月宣布黑貓、白貓等車型不再接受訂單；一度熱銷的廣汽傳祺影豹也因減少了產(chǎn)量，哈弗H6、紅旗HS5等拳頭產(chǎn)品的等待時間也在1個月以上。

為平復(fù)消費(fèi)者苦等的不安情緒，亦有車企不惜通過減配來完成部分新車交付。去年下半年以來，不少奧迪車主表示在提車后只獲得一把遙控鑰匙，備用鑰匙需后續(xù)補(bǔ)交；寶馬則取消部分車型的觸控屏，并給予用戶經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；奔馳在德不再提供全部配置車型，消費(fèi)者可低價(jià)購買低配車型或干脆取消訂單。

自主品牌也不例外：理想在去年10月則采取先交付缺少部分雷達(dá)，后續(xù)補(bǔ)裝傳感器的方式。其后，小鵬剛上市的P5車型也如法炮制。不過以上車企的減配行為都已提前通知用戶，且都會給予一定補(bǔ)償。而個別企業(yè)的做法就不夠地道了：去年12月，長城歐拉因芯片無法供應(yīng)，秘密將前期宣傳的8核處理器減配為上市多年的4核處理器，招致用戶的一致聲討和投訴。

漲價(jià)同樣是車企用以緩解壓力的方式。如去年部分廣汽豐田經(jīng)銷商曾以芯片等產(chǎn)能不足為理由，讓消費(fèi)者只能通過加價(jià)提取剛剛上市的賽那；“BBA”的主銷車型也不再提供優(yōu)惠，雷克薩斯、邁巴赫等品牌也有加價(jià)傳言流出；對于芯片依賴度更高的新能源車企更是如此：今年2月以來，特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、嵐圖等品牌陸續(xù)宣布漲價(jià)。

不過在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，芯片短缺并沒有導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車價(jià)格暴漲，這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)經(jīng)銷商較為成熟，對價(jià)格的變化有較強(qiáng)的調(diào)節(jié)能力，而新能源車則更多是受阻于電池原材料漲價(jià)。他認(rèn)為，芯片短缺更多是由于上游壟斷企業(yè)造成，必須加以必須自查和反思。

顯然，車企被動應(yīng)對”芯病“注定只能治標(biāo)，要想治本，對自主生產(chǎn)模式和上游供應(yīng)鏈的掌握才是鑰匙所在。

汽車分析師張翔便認(rèn)為，在芯片危機(jī)出現(xiàn)后，車企可通過主動調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，降低生產(chǎn)節(jié)拍。事實(shí)上，針對芯片供貨及庫存有限的現(xiàn)狀，大型汽車集團(tuán)往往選擇丟車保帥，優(yōu)先為高需求和高利潤的車型提供芯片。如大眾汽車集團(tuán)便將奧迪、保時捷等豪華品牌的供應(yīng)放在首位，變相影響了部分大眾品牌車型的銷量；全球最大的汽車制造商——豐田則通過調(diào)用全球豐田供貨體系,縮短送貨周期等方式加以應(yīng)對。

更保險(xiǎn)的做法是“手中有糧，心中不慌”。

近年來，特斯拉依托上海工廠產(chǎn)銷量取得了突破性增長。盡管去年各季度同樣受到芯荒影響，但特斯拉也通過自主研發(fā)微控制器來加以對沖，種類達(dá)到19種。特斯拉對芯片供應(yīng)的把控還得到了大眾集團(tuán)CEO赫伯特迪斯的贊許，并邀請馬斯克參加內(nèi)部會議分享經(jīng)驗(yàn)。

摩根士丹利的一份研究報(bào)告認(rèn)為，特斯拉除擁有自研芯片能力外，還擁有較強(qiáng)的垂直整合能力。而與供應(yīng)商的談判的過程中，特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)軍者和全球市值最高車企的身份，也有助于其獲取穩(wěn)定的供應(yīng)。

比亞迪在去年DM-i 車型上市后，訂單數(shù)量飛漲，但其全年銷量卻并未因芯片短缺而大幅減少。對此比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠解釋稱，該公司早在20年前開始就已從事IGBT的研發(fā)，并自行研發(fā)和生產(chǎn)部分MCU，芯片自給率較高，甚至提供不同技術(shù)解決方案，幫其他車企解決燃眉之急。

此外，由于新能源車企的整體銷量仍遠(yuǎn)不及大眾豐田等傳統(tǒng)領(lǐng)頭羊，因而暫時性的困難不大。對特斯拉、比亞迪等頭部新能源車企而言，工廠整車產(chǎn)能不足和電池供應(yīng)帶來的掣肘要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于芯片問題。然而隨著市場份額的不斷上漲，加之內(nèi)外環(huán)境的多重因素作用，這些行業(yè)龍頭也注定要面臨全新的挑戰(zhàn)。

然而，能實(shí)現(xiàn)“芯片自由”的車企畢竟是極少數(shù)，即便是擁有自研產(chǎn)品的特斯拉和比亞迪，仍只能將其作為補(bǔ)充手段，更多核心部件仍有賴上游龍頭企業(yè)。就中國市場而言，由于國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)起步晚，自給率不足10%、國產(chǎn)化率僅為5%，使合資及自主車企多數(shù)芯片都依賴于進(jìn)口，而海外疫情的反復(fù)又導(dǎo)致供應(yīng)鏈的嚴(yán)重不確定性。

為改變現(xiàn)狀，許多車企通過以投資等形式同芯片企業(yè)建立合作關(guān)系，以穩(wěn)定自身供應(yīng)鏈。2021年2月，國內(nèi)著名芯片供應(yīng)商地平線”雙喜臨門“，先是獲得長城汽車投資，后與上汽集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議；3月，東風(fēng)汽車成為無錫華芯第二大股東；5月，吉利與兩家芯片企業(yè)合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體；11月，上汽完成對積塔半導(dǎo)體A輪投資；今年3月，小鵬和一汽也分別向瞻芯和芯擎半導(dǎo)體公司進(jìn)行投資。而這也讓更多國產(chǎn)汽車芯片有了上車”實(shí)戰(zhàn)“的機(jī)遇。

而在剛剛閉幕的全國兩會上，汽車芯片更是成為了車企代表們關(guān)注的焦點(diǎn)。如上汽集團(tuán)董事長陳虹建議建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并由國家牽頭設(shè)立專項(xiàng)資金，鼓勵芯片企業(yè)、汽車企業(yè)共同參與；廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪建議引導(dǎo)國外汽車芯片企業(yè)來華投資，建立芯片及重要原材料應(yīng)急儲備機(jī)制；長城汽車總裁王鳳英建言短期優(yōu)先解決缺芯問題，中期完善自主產(chǎn)業(yè)布局，并構(gòu)建產(chǎn)業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)長期機(jī)制；小康集團(tuán)董事長張興海建議從國家部委層面下設(shè)汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)和配套措施。

而國家有關(guān)部門也已站在戰(zhàn)略高度對待汽車芯片供應(yīng)鏈及自主化等核心問題。2020年2月，國家發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出建設(shè)包括車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)和智能計(jì)算平臺等智能汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群；同年10月通過的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確將“著力推動突破車規(guī)級芯片、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品”作為實(shí)施新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)提升工程的重要一環(huán)。

近年來，工信部等有關(guān)部門通過成立汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟、搭建芯片供需交流平臺、編制芯片技術(shù)手冊、懲處芯片囤貨抬價(jià)等措施建立汽車芯片自主可控發(fā)展體系。今年2月末，工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上進(jìn)一步表示，將多措并舉來維護(hù)汽車工業(yè)的穩(wěn)定運(yùn)行，提升芯片供給能力是重點(diǎn)之一。

不過，以上一攬子規(guī)劃的落實(shí)和見效還有待時間的醞釀。

總得來看，雖然疫情出現(xiàn)已超過2年時間，但芯片問題仍然沒有改善跡象，材料價(jià)格上漲、車市產(chǎn)銷紊亂現(xiàn)象仍是行業(yè)主流。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月，全球因芯片短缺減產(chǎn)的汽車數(shù)量已經(jīng)超過1000萬輛，其中僅中國這個最大市場的減產(chǎn)量即超過200萬輛，占比達(dá)五分之一。以芯片為首的零部件短缺，已然成為嚴(yán)重制約汽車產(chǎn)銷及“新四化”轉(zhuǎn)型的“牛皮癬”——不光難治，且易復(fù)發(fā)。

或許只有這場疫情大流行的結(jié)束和俄烏沖突引爆的國際局勢恢復(fù)穩(wěn)定，才能夠讓整個行業(yè)回歸正常水平。面對這場“倒春寒”，只有產(chǎn)業(yè)上下游廠商、有關(guān)部門和消費(fèi)者共同助力，才能將危機(jī)影響最小化，讓汽車市場逐漸回歸正軌。