追求更進(jìn)一步的高密度、輕量化，是建立在安全這一絕對(duì)前提之上的。

在近期舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露了寧德時(shí)代第三代CTP技術(shù)的部分信息：寧德時(shí)代的第三代CTP技術(shù)內(nèi)部被稱(chēng)作“麒麟電池”。

寧德時(shí)代首席科學(xué)家 吳凱

“麒麟電池”在三元鋰的化學(xué)體系下，目標(biāo)的成組能量密度達(dá)到250Wh/kg，體積能量密度達(dá)到450Wh/L，磷酸鐵鋰的化學(xué)體系下，成組能量密度達(dá)到160Wh/kg，體積能量密度達(dá)到290Wh/L。這一目標(biāo)與寧德時(shí)代2018年就提出的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)發(fā)展路徑是一致的。

如果以特斯拉最新的4680電池為參照，同等化學(xué)體系和電池包尺寸下，電量可比4680圓柱電池提升13%。此處可理解為體積能量密度提升13%，但由于目前已應(yīng)用的特斯拉4680圓柱電池，采用的是CTC技術(shù)，因此尚不清楚寧德時(shí)代所提到的這一“電池包尺寸”具體的定義范圍和比較參照物。

從外觀形狀的角度看，圓柱形電池在空間內(nèi)不可避免地存在一些間隙，理論上方形電池可以實(shí)現(xiàn)更高的體積利用率。然而，這一切實(shí)現(xiàn)的前提，便是可靠的安全性。

CTP 3.0模塊由平臺(tái)電芯模塊、可拓展電氣模塊、柔性可拓展熱管理模塊和柔性可拓展箱體模塊組成，其中電芯模塊采用的依然是方形電池的形式，其升級(jí)應(yīng)主要集中于電氣和熱管理兩大模塊中。

2020年，寧德時(shí)代為811電池發(fā)布了“無(wú)熱擴(kuò)散技術(shù)”，針對(duì)NCM 811三元鋰這種能量密度高但在高溫下略顯脆弱、易發(fā)生熱失控的正極材質(zhì)，優(yōu)化并降低了電芯之間熱蔓延的風(fēng)險(xiǎn)，從而得以讓電芯繼續(xù)沿用更先進(jìn)的811化學(xué)體系。

目前，國(guó)標(biāo)所要求的熱擴(kuò)散時(shí)間是大于五分鐘，保證車(chē)內(nèi)乘員有足夠的逃生時(shí)間。寧德時(shí)代的技術(shù)在滿(mǎn)足這一國(guó)標(biāo)要求的前提下，力爭(zhēng)在行業(yè)實(shí)現(xiàn)沒(méi)有熱擴(kuò)散的目標(biāo)。而此次第三代CTP技術(shù)的革新，源自熱管理模塊的可柔性拓展化，以進(jìn)一步降低相應(yīng)的重量，提升能量密度。

寧德時(shí)代的目標(biāo)，是于2023年量產(chǎn)符合無(wú)熱擴(kuò)散要求、續(xù)航可達(dá)1000km的電池。接下來(lái)，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)將于2025年量產(chǎn)采用CTC技術(shù)的電池-底盤(pán)結(jié)合體。

寧德時(shí)代在傳統(tǒng)的動(dòng)力電池電芯技術(shù)路線上，通過(guò)CTP和CTC等成組手段，盡可能地壓榨其性能的極限，以實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航和更合理的能耗、操控表現(xiàn)。同時(shí)，還有換電技術(shù)，鈉離子電池等一系列技術(shù)路線，極大地拓展了寧德時(shí)代技術(shù)探索的邊界。這些，都是其作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池“一哥”，所具備的底蘊(yùn)與實(shí)力。

當(dāng)然，目前“麒麟電池”的信息披露還處在比較朦朧的階段，在原材料成本上漲的大背景下，它將如何像4680電池一樣有效降低整體成本，使其具有采購(gòu)成本的優(yōu)勢(shì)？同時(shí)，它是否將兼容接下來(lái)會(huì)更主流的高壓充電方案，并適應(yīng)更高充電功率下的熱管理需求？

一切，都等待更多的信息，進(jìn)一步的披露。

本文作者為踢車(chē)幫 溫風(fēng)