眾所周知，電動汽車續(xù)航到如今能擁有700km+的續(xù)航實力，這與電池技術(shù)的飛速發(fā)展密不可分?？v觀動力電池的發(fā)展路線，雖然可以通過新型材料的迭代來提升單體電芯的能量密度，但是這之中的研發(fā)成本與研發(fā)時間則成為制約其迅速普及的重要壁壘。畢竟時間不等人，所以如何在現(xiàn)有技術(shù)上來增加整體電池包的能量密度，成為了行業(yè)共同發(fā)展的目標。

6月23日，國內(nèi)的動力電池巨頭寧德時代正式發(fā)布了CTP 3.0麒麟電池（后稱“麒麟電池”）。根據(jù)介紹，該電池系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，輕松實現(xiàn)整車1000km續(xù)航。并且通過全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術(shù)，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

據(jù)EV視界了解到，這款命名為“麒麟電池”的新產(chǎn)品將于明年量產(chǎn)上市。并且，理想汽車創(chuàng)始人李想就在麒麟電池發(fā)布不久，公開站臺寧德時代，并在微博上給出了“明年見”的評論。寧德時代官微隨后轉(zhuǎn)發(fā)了李想的此條微博，同時評論稱：“麒麟有理想”。此后，阿維塔和哪吒等車企也就麒麟電池，紛紛與寧德時代展開互動。

那么，受到眾多車企青睞的麒麟電池究竟有什么過人之處呢？下面我們就來細細聊一下麒麟電池背后的“秘密”。

首先要說明的一點就是，麒麟電池不是電芯技術(shù)，是電池系統(tǒng)技術(shù)。

早在2019年，寧德時代突破了早期的電動車型的電池系統(tǒng)是由電芯、模組、電池包組成的壁壘，全球首創(chuàng)了無模組電池包CTP，率先使電池體積利用率突破50%大關(guān)。

在之前的CTP電池包上，頂蓋向上擺放時，電池包需要給結(jié)構(gòu)防護、高壓連接、熱失控排氣等功能模塊留出空間。

如今在麒麟電池上，寧德時代通過精準計算與模擬仿真的充分驗證，在通過大數(shù)據(jù)的論證后，在電池包內(nèi)部中讓電芯倒置，使多個功能模塊共用底部空間。通過該技術(shù)，將結(jié)構(gòu)防護、高壓連接、熱失控排氣等功能模塊進行智能分布，進一步增加了6%的能量空間。這就意味著相同的空間麒麟電池可以裝下更多的電芯，電池包內(nèi)的“公攤面積”減小了，能量密度自然就增加了。

據(jù)EV視界了解到，通過技術(shù)改進麒麟電池可將電池系統(tǒng)能量密度提升至 255Wh/kg，實現(xiàn)續(xù)航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能的全面提升。

有句話說的好：“把復雜的事變簡單就是貢獻”，寧德時代的麒麟電池就做到了化繁為簡。

為了保證更優(yōu)的安全性和散熱性，麒麟電池相比于傳統(tǒng)的CTP電池包取消了橫縱梁、水冷板與隔熱墊原本各自獨立的設(shè)計，將三者集成為多功能彈性夾層。在夾層內(nèi)搭建微米橋連接裝置，靈活配合電芯呼吸進行自由伸縮，提升電芯全生命周期可靠性。

另外，這個夾層還可以起到傳統(tǒng)CTP電池包中結(jié)構(gòu)件的作用。電芯與多功能彈性夾層組成的一體化能量單元，在垂直于行車方向上構(gòu)建更穩(wěn)固的受力結(jié)構(gòu)，提高了電池包結(jié)結(jié)構(gòu)強度和沖擊能力。

現(xiàn)在常見的電池包大多數(shù)都是利用底部水冷板進行散熱，但是這樣就會出現(xiàn)電池包散熱慢且不均勻的現(xiàn)象。

而麒麟電池利用彈性夾層將水冷功能置于電芯之間，使換熱面積整整擴大了4倍。這項電芯大面冷卻技術(shù)，將電芯控溫時間縮短至原來的一半，讓麒麟電池可以輕松滿足更大電流和更高電壓的快充。據(jù)EV視界了解到，目前麒麟電池可支持5分鐘快速速熱啟動及10分鐘快充至80%。

由此我們可以看出，麒麟電池冷卻面積的大幅提升，可實現(xiàn)全化學體系的熱穩(wěn)定和熱安全，從而適配更高能量密度的材料升級，可以有效適配800V電壓平臺車型的需求。

說到800V電壓平臺車型自然繞不開特斯拉“欽點”的4680電池，那么麒麟電池和4680電池到底誰厲害呢？

從理論上來講，圓柱電芯的技術(shù)成熟度最高，并且特斯拉在18650和21700電芯的管理方面確實有獨到之處，但是面對能量翻了幾番的4680，特斯拉在電池方面的經(jīng)驗是否仍然游刃有余，尚不能確定。

下面咱們就簡單的對比幾點：

第一，從量產(chǎn)難度來看，4680電池對卷繞機的精度和極耳的焊接技術(shù)要求極高。這也使得4680電池量產(chǎn)的難度大大增加，并且電芯的良品率也不好得到保證。而麒麟電池就不存在這方面的問題，從我們前面說到麒麟電池特性來看，量產(chǎn)的難度并不大。

第二，在體積利用率上，4680電池的圓柱形電芯要低于方形電芯，這是因為圓柱電池在被排列之后，在圓柱與圓柱之間總會流出一些無用的空隙。而麒麟電池中的方形電芯就很好的避免這件事，這是因為它每一組電芯都橫平豎直的排列在一起，基本上不會流出空隙。

節(jié)省出來的的“公攤面積”裝上更多的電芯，可以增加能量密度。寧德時代官方表示，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統(tǒng)可以提升13%。

第三，如果同樣用三元材料，得益于體積利用率的優(yōu)勢麒麟電池的方形電芯可以用普通的532或者622的材料，但是4680必須用到高鎳，才能有差不多的電量。高鎳正極雖然能量密度高，但是也意味著熱失控的風險更高，4680電池圓柱形電芯存在散熱難的問題，電芯短時間積累大量熱量，但側(cè)面散熱速度較慢，會對電芯的壽命有很大的影響。

第四，縱觀所有負極材料，只有硅基材料能夠顯著提升負極的克容量，所以4680電池選擇硅基材料作為負極也是必然。但同時，硅基負極也存在著致命缺陷。首先硅基負極膨脹倍數(shù)大，很容易發(fā)生變形，其次它的循環(huán)性能和容量也會隨著硅體積的變化而下降，再有就是它居高不下的原材料價格。以上這些因素使4680電池在循環(huán)性和成本方面比麒麟電池要略遜一籌。

不可否認，4680電芯雖然在單體的能量密度以及快充性能等方面有突出優(yōu)勢。但是電池包是個“TEAM”，在“組隊”之后，4680電池在能量密度、快充性能、集成度、導熱性能以及成本上，與麒麟電池相比略顯不足。

麒麟電池可以說在新技術(shù)上有著非常獨到的優(yōu)勢，從微觀世界的模擬計算，到電池結(jié)構(gòu)內(nèi)部的化繁為簡，打破了制約電池續(xù)航發(fā)展的技術(shù)壁壘，它的出現(xiàn)意味著的新能源汽車電池技術(shù)再上一個臺階。

目前，國內(nèi)的理想汽車、哪吒汽車與阿維塔汽車都對麒麟電池感到興趣。不僅如此，國外的大廠同樣向?qū)幍聲r代拋出了橄欖枝，有消息稱起亞將在其本土出售的電動汽車上采用中國寧德時代的電池，這也是起亞首次在本土市場中采用來自其它國家的電池。而路特斯汽車在其官方微博轉(zhuǎn)發(fā)寧德時代麒麟電池相關(guān)信息并評論稱“立創(chuàng)新之巔，望未來之路。路特斯將與好伙伴一起出發(fā)，共赴新征程”，這意味著路特斯或?qū)⒋钶d寧德時代麒麟電池。

寧德時代作為新能源汽車動力電池行業(yè)中的“榜樣力量”，引領(lǐng)了整個行業(yè)的創(chuàng)新，促進了中國電池企業(yè)的進步，這也無疑加速了中國乃至全球新能源汽車的普及和發(fā)展，并且起到推動作用。