(文/余
在經(jīng)過短暫的緩解后,全球汽車“缺芯”情況再度加劇,福特、豐田、大眾等全球車企紛紛削減產(chǎn)量計劃。截至3月13日,由于芯片短缺,今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為92.95萬輛,而此前的預(yù)估減產(chǎn)量僅為65.62萬輛。與此同時,中國汽車市場也遭受著“缺芯”的巨大沖擊,包括歐拉黑白貓、坦克300、極氪 ZEEKR 001等大型車企的熱銷車型,甚至因為缺芯,而被迫
然而禍不單行,16日晚,日本本州東岸近海接連發(fā)生6.0級、7.4級、5.6級地震,福島、東京多地停電,宮城、福島發(fā)出海嘯警報。很快,日本主要半導(dǎo)體芯片廠商之一的瑞薩電子發(fā)布消息稱,受此次地震影響,公司分別位于茨城縣、群馬縣和山形縣的三家工廠都已停止生產(chǎn)。
如何在“缺芯”以及由此帶來的成本驟升的困境下實現(xiàn)自我救贖,成為車企當(dāng)前亟待解決的難題。
國際上的“芯”痛轉(zhuǎn)移
需要做出強調(diào)的是,全球汽車行業(yè)的芯片危機并不完全來自于供給端的波動影響,而是和行業(yè)需求端的驟增雙向影響的結(jié)果。
隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的推廣和普及,一臺車對芯片的需求量正在成倍增長。在新四化普及之前,一臺車對芯片的需求量普遍不超過300個(且芯片對工藝和性能的要求,與應(yīng)用在新四化方面的芯片不在同一個次元),而現(xiàn)在,一臺智能化配置高的傳統(tǒng)燃油車車型,需要500~700多個芯片不等(新能源汽車芯片需求量更多)。
正是供給曲線和需求曲線同時移動,芯片短缺的問題才變得日益嚴重。
海納金融集團(Susquehanna)旗下調(diào)研機構(gòu)最新研報顯示,今年 2月全球芯片交付時間環(huán)比增加了 3 天,達到 26.2 周,買家平均要等半年以上。這是該機構(gòu) 2017 年開始跟蹤這一數(shù)據(jù)以來的最長紀錄。
今年2月,數(shù)百輛新款福特野馬被發(fā)現(xiàn)閑置在該公司密歇根組裝廠附近的停車場,所有這些車都無法交付,因為它們沒有被安裝芯片?,F(xiàn)代汽車近日向韓國國內(nèi)經(jīng)銷商提交了最新的交貨時間表,現(xiàn)代和起亞多款新車的交貨期相比今年年初又延長1到4個月不等。
即使是豪華車型也不能幸免于芯片短缺的影響,凱迪拉克在2022年款Escalade中取消了免提駕駛功能,而寶馬開始發(fā)貨部分沒有觸摸屏的汽車。據(jù) Automotive News 報道,知情人士透露,福特在 3月12日與經(jīng)銷商舉行的會議上表示,他們計劃銷售缺少非安全關(guān)鍵功能芯片或相關(guān)組件的汽車。特斯拉的措施較為徹底,其不僅銷售了許多沒有USB接口的車型,因為缺少芯片不能保證為新車提供全線配置,便只能通過重寫汽車軟件來支持替代芯片。
延長交貨周期、在不影響使用的情況下先行交付后期補裝甚至直接簡配成為了諸多車企無奈之下的選擇。但并不是每一個車企都能夠或者愿意采取類似的行為。
自主陣營的倔強不屈
去年以來,自主品牌憑借強悍和靈活的應(yīng)變能力,市場份額不斷提升。不少品牌在逆境中取得了成長。其中,廣汽傳祺在原有暢銷產(chǎn)品更新的基礎(chǔ)上,在不同的細分市場也取得了歷史性的突破。2022年前兩個月累計銷量同比增長了25.5%。
然而,這卻成為了廣汽傳祺另一種甜蜜的“負擔(dān)”。
近日,廣汽傳祺官方網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于芯片短缺影響部分車型產(chǎn)量的公告》。公告信息顯示,全球芯片短缺對M8以及影豹車型的生產(chǎn)與交付造成了一定的影響。
影豹于2021年8月上市后,在10月與11月,銷量分別為10021輛和10052輛,12月訂單突破70000輛。然而,到了2022年,受芯片供應(yīng)的影響,影豹的銷量開始有所下滑。
據(jù)觀察者網(wǎng)汽車頻道(引擎視線)從廣汽傳祺官方了解的信息,作為廣汽傳祺GPMA架構(gòu)首款運動智能轎車,在超感交互智能座艙、智能輔助駕駛等功能需求下,影豹全車使用的芯片有500多顆,其中,高規(guī)格芯片供應(yīng)長期吃緊。
車用芯片并不取決于行業(yè)整體供給水平的影響。同樣是車用芯片,功能不同、規(guī)格不同、標準不同甚至是供應(yīng)商的不同等環(huán)節(jié)中,任一環(huán)節(jié)都會影響車輛的生產(chǎn)節(jié)奏。當(dāng)事關(guān)車輛性能的核心芯片遇阻,車企便成為了“難為無米之炊”的“巧婦”。
據(jù)了解,傳祺影豹采用的博世ESP芯片L9369 ,供應(yīng)商來自意法半導(dǎo)體,該芯片只有馬來西亞的工廠生產(chǎn);ESP轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片來自采埃孚,英飛凌是其唯一的供應(yīng)商?,F(xiàn)在,采埃孚DP-EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片產(chǎn)量少使得傳祺的生產(chǎn)線始終無法開足馬力進行生產(chǎn)。
而受到芯片供給的影響,廣汽傳祺的準車主們不得不面對漫長的提車周期。為了讓準車主能夠更清晰地了解車輛生產(chǎn)和交付進度,廣汽傳祺
平民超跑值得等待
芯片的短缺是一種不可抗力,廣汽傳祺和影豹值得高興的是,在這個不可抗力面前,消費者們背后給予的支持。在缺芯挑戰(zhàn)下,廣汽傳祺積極作出回答,推進溝通調(diào)配,加快生產(chǎn)運作,全力以赴將產(chǎn)品交付給消費者。
影豹自上市以來,以運動和價格成功切入年輕人群,是近年以來自主品牌少有的能在運動轎車市場分享蛋糕的產(chǎn)品,用市場表現(xiàn)驗證了“市場年輕化”過程中,正確的行動方式就是:要運動,要年輕人買得起的運動。
作為剛上市一年不到的傳祺影豹,用實力詮釋車圈的“中國速度”,也詮釋了中國汽車市場向上突破的精神。
觀察一下:
去年以來,不少自主品牌在逆境中取得了成長。其中,廣汽傳祺、比亞迪、吉利等自主品牌在原有暢銷產(chǎn)品更新的基礎(chǔ)上,于不同的細分市場中取得了歷史性的突破。
然而,“芯”病,仍將是懸在2022年汽車市場頭頂上的“達摩利斯之劍”。尤其是對擁有不錯上市勢頭的自主品牌而言,如何解決“芯片”和市場之間的矛盾,在保質(zhì)保量的情況下盡可能滿足消費者需求,是一個莫大的考驗,也是必須邁過的一道門檻。
對于廣汽傳祺以及影豹而言,“缺”芯既是一次考驗,也是一次機會,也讓我們看到廣汽傳祺進一步提升體系力的決心與動作。相信隨著“芯”病的逐步緩解,未來傳祺影豹或許能再創(chuàng)佳績,迎來新的起飛,繼續(xù)引領(lǐng)自主汽車市場!
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