我們唯一恐懼的只是恐懼本身｜資本眼
文 | 錢姥爺
“首先，讓我們堅定信念，相信我們唯一恐懼的只是恐懼本身。無以名狀、未加思索、沒有理由的恐懼會麻木我們的思想，阻礙我們的進步?！薄惶m克林·羅斯福，1932年。
*提示：本文不做任何投資提示
這篇文章來得晚了一些。因為在3月16日下午，金融委發(fā)聲，讓A股市場、港股市場以及美股市場的中概股，全數(shù)“暴力拉升”，讓已經(jīng)崩了心態(tài)的投資者們難得心花怒放。
這一天，香港恒生指數(shù)真可謂是“暴漲”1672點、漲幅達到9%，四十年最大單天漲幅。之前殺跌最兇猛的恒生科技指數(shù)更是上漲了22%，有史以來最大單天漲幅。美國中概股盤前接力漲23%。
A股市場方面，滬指上漲3.48%、創(chuàng)業(yè)板上漲5.2%、滬深300指數(shù)上漲4.32%、上證50上漲了4.62%。如果用振幅數(shù)據(jù)來看更為巨大，被很多人稱之為“史詩級反彈”。
在這天的反彈中，汽車股是當天的漲幅居前的板塊。
在港股市場，理想汽車-W和小鵬汽車-W、蔚來-SW單日漲幅都在30%上下。比亞迪股份、長城汽車、吉利汽車的單日漲幅也分別達到了17.8%、15.37%、13.01%。
在A股市場，北京汽車和小康股份漲停，比亞迪上漲7.81%，而廣汽集團、長城汽車、長安汽車也都有4%左右。
到了晚上美股開市，
截至3月15日晚間
新勢力的
不曾想到，就在前一天，3月15日，是中國股市，更是汽車股，萬馬齊
黑色三月
把時鐘稍微調快一天，回到3月15日股市收盤的這刻。每一家上市車企都承受著
有媒體統(tǒng)計，僅是2022年的第10周，中國汽車股市值就蒸發(fā)了4000億元，而至3月以來中國汽車股市值蒸發(fā)超過萬億，相當于一個招商銀行的市值。
假如把時間再追溯得更早些，按照今年來看，汽車股更是前所未有的“至暗時刻”。
在美國上市的三家新勢力完全遭到了“屠殺”。蔚來汽車從1月3日的33.8美元，到3月14日收盤時僅剩下14.1美元，跌去了近六成。小鵬汽車盡管股價更高一些，但是卻是從55美元跌到18美元，跌幅超過65%。理想汽車也是大差不差，跌幅數(shù)字略好幾個點而已。
3月16日凌晨數(shù)據(jù)
和身處中概股漩渦中心的蔚小理一樣，在香港市場上市的吉利汽車和長城汽車同樣是被投資者大幅拋售的對象。
長城汽車從開年的26.8港元一路下跌到3月15日最低點10.42港元。吉利汽車一樣遭遇股價腰斬，從開年的21.5港元差點跌破10港元。
有意思的是，在兩年前的3月27日，吉利汽車股價也同樣逼近10港元，再往前看2019年8月和2019年1月也都曾觸及10港元。換句話說，對于吉利汽車的長期投資者而言，幾乎疫情三年時間，股價并沒有什么變化。
相比之下，比亞迪在港股市場的表現(xiàn)“稍好”一些，今年以來在港股市場的下跌幅度為40%。
對比資本更加開放的美股和港股市場，人民幣投資者或許更幸運一些，國有汽車集團大體的下跌幅度都在30%左右，長城汽車多一些，而比亞迪表現(xiàn)更好一些。
不管是40%還是60%，在這個跌幅數(shù)字下，中國汽車股不能說已經(jīng)被拋棄，但似乎也成為了被拋棄的對象。
泡沫破滅？
中國汽車股走弱的原因是什么？有兩種說法，一是新能源泡沫的破滅，二是估值錯殺。前一種是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的否定，后一種則意味著
泡沫論的起點，大多源于過去一年新能源賽道的蓬勃發(fā)展。以寧德時代為首的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在2021年可以說賺得盆滿缽滿，市值瘋漲，被很多人視作“新能源泡沫”。
就以寧德時代舉例，這家全球出貨量最大的電池企業(yè)，在2021年最高峰時市值達到1.4萬億，因而被稱為“萬億寧王”，但其營收在千億水平。不過到了3月中旬，寧德時代股價從最高點當天收盤價格的687元跌到了443元，市值跌破萬億關口。直到3月16日全線拉升，寧德時代股價才重返500元。
按照3月16日的收盤價算，寧德時代跌幅在27%左右，以最低點算跌幅為35%。
如果要觀察整個新能源汽車行業(yè)的表現(xiàn)，可以選取515030新能源ETF作為對象。這只ETF基金主要跟蹤和新能源汽車相關的產(chǎn)業(yè)，配置包括寧德時代、比亞迪、恩捷股份、億緯鋰能等全產(chǎn)業(yè)的股票。
這只ETF基金在去年11月底達到了價格高點2.703元，而經(jīng)過這一波下跌之后，最低價格出現(xiàn)在3月9日，為1.793元。如果按照3月16日收盤價格來看，回到了1.99元。折算下來，新能源汽車ETF整體在這輪下跌了26%，最低點時下跌33.6%。
整體來看，新能源板塊在黑色三月的表現(xiàn)并沒有
同樣的，以汽車股里面的比亞迪來看，這家銷量70萬輛左右規(guī)模的新能源汽車公司，獲得了7000億的市值，有人也覺得是泡沫。然而在這輪調整中，比亞迪幾乎是A股和港股市場中跌幅最小的汽車股。如果新能源泡沫破滅，那比亞迪必然首當其沖，可結果并非如此。
有一些人喜歡用當前的業(yè)務
從資本市場的角度來看，新興賽道的投資本身就是對遠期變現(xiàn)的體現(xiàn)，現(xiàn)在的估值對應的是未來的市場規(guī)模。如果市場認為這些高估值企業(yè)的未來幾年依然可以實現(xiàn)高速增長，那么以幾年后的營收來給出估值，這并非泡沫。
目前看來，以A股市場的表現(xiàn)來看，比亞迪、寧德時代以及新能源汽車ETF的下跌，遠達不到泡沫破滅的程度。那這輪汽車股下跌用“新能源泡沫破滅”這個說法并不太成立。那么，剩下的一個邏輯就是估值錯殺了。
估值錯殺？
這輪汽車股下跌最大的，除了新勢力的蔚
從高峰來看，長城汽車在A股市場的市值一度超過6000億元，而今只剩下2600億左右。
吉利汽車在去年初最鼎盛時，市值3600億港元，中途被殺過一次跌到1700億港元，而后再度回到接近3000億港元?，F(xiàn)在，吉利汽車市值只有不到1200億港元，換算成人民幣還不足千億市值。
還有一家變化明顯的是長安汽車，去年高點時1500億元市值，而今僅為843億元。一年時間，長安汽車股價從23元跌到11元左右，接近腰斬。
可以看出，這三家自主品牌領軍車企確實被“殺”得很慘烈，可也不能說是被“錯殺”，因為其他車企好像并沒有這么夸張。
其他諸如廣汽集團、上汽集團這兩家的A股市值在高點分別為2000億元和2700億元左右。但是即便3月16日上漲之后，這兩家的市值為1156億元、2016億元。同樣廣汽集團也在港股上市，今年以來廣汽港股股價最多下跌37%，但是僅僅是3月16日這一天就漲回了8%。另外一個例子就是上面提到過
簡單來說，汽車股在這三個月的下跌中，一部分估值確實被殺得很慘，另一部分也保持了市場的大體狀態(tài)。這就很難說汽車股是不是被“錯殺”，因為“錯”是指投資機構的誤判或者踩踏，而單純的“殺”只是因為機構投資者率先跑路。
簡單研判下，蔚小理被“錯殺”的概率大一些，因為中概股是風口浪尖，而對照它們在港股市場的表現(xiàn)沒有那么夸張?？墒情L城、吉利和長安這幾家龍頭車企在港股市場下跌的原因，更多還是機構投資者避險下的選擇。
自主三家里面，長城汽車的一年十倍、長安汽車的一年五倍、先腰斬再翻倍的情況，都會帶來足夠多的浮盈。這也使得一些機構投資者并不會把這樣的標的作為壓艙石。
與此同時，三家同樣面臨一個問題，就是增長瓶頸。長城和長安在2020年那波快速上漲的邏輯是自主替代合資、自主產(chǎn)品快速上量之后盈利豐厚，而吉利汽車在2020年底則是這一投資邏輯最后的補漲。
這也解釋了為什么自主三家股價快速攀升，而以上汽、廣汽為代表的車企集團股價不振，原因就是這些車企
進入2021年后，汽車股的邏輯從自主替代轉換到了新能源賽道。比亞迪成為了行業(yè)龍頭，小康、北汽藍谷乘勢而起，而早一年的自主領跑者也不再是資本市場的“小甜甜”。無論是長城也好、長安和吉利也好，大都在2021年走了一個M頂之后，股價從第四季度開始走弱。
背后原因就是，這幾家在新能源上沒有給到資本市場足夠的想象空間，都沒有誰能說自己的新能源可以追趕上比亞迪——盡管營銷上它們都在強調自己的儲備和規(guī)劃，但實際的銷量表現(xiàn)上沒有跑出來，轉型力度也不足以和新勢力比較。
如果還是用車企集團來對照的話，廣汽、上汽這些車企集團本身沒有怎么漲，跌起來也沒怎么跌，說明機構投資者對這些車企集團的盈利比較確信，估值上也并沒有太多變化。
這樣說來，這輪對自主車企的股價殺跌，算不上是“錯殺”，背后的邏輯還是自主領頭幾家在新能源產(chǎn)品上沖刺高端還未見效果。再加上比亞迪在2月份拿下了自主單一品牌銷量冠軍，整個市場格局變化巨大，也自然影響到資本市場對于傳統(tǒng)自主品牌車企的估值，遇到今年3月這種動蕩時期，也就難免會發(fā)生“踩踏式出逃”。
請依然相信中國汽車
最終看下來，三月這輪中國汽車股的至暗時刻，股價下跌分四類：
第一類是正經(jīng)被“錯殺”的中概股，以蔚小理為代表；
第二類是隨著大勢下滑、跌幅也在30%左右的新能源汽車股；
第三類是股價腰斬的幾家傳統(tǒng)自主車企，算是被投資機構換倉出逃；
第四類是漲不上去、順勢下跌的車企集團，視作“養(yǎng)老票”。
歸根究底，這波下跌結束后，一旦市場企穩(wěn)，里面大部分的中國汽車股都會有“估值修復”的過程。
事實上，在3月16日以后，中概股那邊都是以30%的漲幅進行修復，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)的股票都是跳空高開，車企集團也開始有回升跡象。大概只有港股市場的自主車企在一天的反彈之后又繼續(xù)下跌。
中概股那邊，一旦明確繼續(xù)支持海外上市、中美解決了海外上市的底稿審核問題，蔚小理們的股價還是會恢復到正常水平。并且這三家都已經(jīng)做了“備案”，悉數(shù)回到了港股市場——甚至蔚來選擇以介紹形式在香港聯(lián)交所主板上市，不涉及新股發(fā)行及資金募集——這就說明新勢力即便遇到中概股最惡劣的情況，也有港股這個交易場所。
不僅如此，理想汽車已經(jīng)成為深港通下的港股通標的，這意味著新勢力可以獲得國內人民幣資金的購買。
再看新能源汽車這邊，這將是未來五年、甚至十年核心競爭賽道?；蛟S可以將中國新能源汽車比喻成70年代日本汽車、80年代韓國汽車產(chǎn)業(yè)，中國新能源車企的市場將不僅在中國這個全球最大的汽車市場，同樣還可以在歐美、東南亞、南美等市場。
這是因為中國擁有完備的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這種接近一代、甚至兩代的技術代差是很難追趕和扭轉的，更不用說在產(chǎn)能上的全球領先位置。而且經(jīng)過快速迭代和篩選，中國車企利用DHT架構，在節(jié)能汽車領域也是能夠和歐洲企業(yè)的PHEV、日系車企的混合動力掰手腕的。
在強大的規(guī)模經(jīng)濟下，中國新能源車幾乎可以適應每一個區(qū)域化市場的需求。以中國為產(chǎn)能基地，可以向歐洲輸出純電和P2架構PHEV，可以向日本市場輸出DHT架構新能源車，也可以向美國市場輸出增程式新能源車。無論是純電、PHEV還是HEV車型，依靠中國現(xiàn)有的新能源消費規(guī)模已經(jīng)足夠支撐研發(fā)、再向外輸出，也不會出現(xiàn)更早些時候日系車企或者歐洲車企那種，特定技術僅僅面向狹小的自有市場。
德國汽車在過去一年出口量在240萬輛左右，這還是受到了芯片供應短缺影響后下降了9%的結果，而整個出口額接近1200億歐元。日本汽車產(chǎn)業(yè)每年生產(chǎn)約為1000萬輛，其中50%左右出口到全球其他市場，規(guī)模更為龐大。
對照中國汽車產(chǎn)業(yè)一年50萬輛左右的新能源車的出口量，例如2021年在比利時這個單一市場的出口已經(jīng)超過了10萬輛、均價達到3萬美元。中國新能源車的出口想象空間十足，這也預示著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈依然有著充分的投資價值。
那么，估值修復的壓力就來到了傳統(tǒng)自主車企和各大車企集團這邊了。
誠然，由于當前市場的焦點在于新能源車，而上述兩類車企在新能源和智能化的轉型都未能獲得資本認可，有一種尾大不掉的感覺。
但是在趨勢的洪流面前，沒有任何一家企業(yè)會忽視這種轉變。從2021年開始，越來越多的車企，無論是自主還是合資，都在全面加速新能源車的導入，不管賣不賣得動、也不管是否掙錢，新能源車銷量已經(jīng)是被放在了第一位。
從吉利來看，除了極氪的All in純電之外，幾何也開始重新發(fā)力，另外還追加了蔚藍汽車。而在節(jié)能車方面，吉利盡管在DHT架構上晚了比亞迪一步，可是從進展上看，2022年下半年基于雷神動力的長續(xù)航PHEV也會推向市場，以此彌補在PHEV市場的短板。
同樣，長城汽車將WEY品牌完全轉型到新能源市場，從摩卡、拿鐵開始都是DHT混動，重塑整個品牌的方向。純電動方面更是雙線出發(fā)，一邊是歐拉的加速快跑，另一邊還有沙龍汽車、光束汽車，都顯示出長城汽車的轉型迫切。
長安、廣汽、上汽、東風這些品牌在新能源上的轉型也是類似，新的品牌、新的產(chǎn)品、新的模式、新的團隊等等都是國企央企的“試驗田”，希望能夠獲得成功后重塑估值。
實際上，對于新能源汽車市場的轉型機會，絕不止于“驅動形式”的轉變，同樣還有智能化帶來的契機，目前除了新勢力在構建兩三千人的軟件研發(fā)團隊之外，傳統(tǒng)車企這邊還沒有意識到智能化轉型背后的本質還是代碼人才的密度競爭。僅僅依靠外包的軟件公司，以及在關鍵位置上尋找互聯(lián)網(wǎng)人才，并不可能真正實現(xiàn)智能化和新能源的融合。
這兩年華為在汽車上的投入和成果，已經(jīng)可以看到傳統(tǒng)車企和華為這樣的“新勢力”對于消費者的吸引差距。可以說，傳統(tǒng)車企按照傳統(tǒng)的汽車供應鏈方式解決智能體驗環(huán)節(jié)，那么傳統(tǒng)車企就必然是被淘汰的那群。
那么，在中國目前的互聯(lián)網(wǎng)科技公司大幅減員的前提下，自主車企和車企集團實際上也是能夠快速建立起一個龐大的軟件研發(fā)團隊，就如同以前攻堅發(fā)動機、底盤這些三大件一樣，將軟件轉型作為新一階段的攻關目標。通過智能化和新能源的融合，重新給資本市場注入對企業(yè)的信心，實現(xiàn)估值重塑。
站在2022年的這個動蕩的第一季度，外部擾動亂人心，可是也應該看到中國汽車企業(yè)已經(jīng)足夠強大，并且在新能源這個賽道上擁有足夠高的競爭壁壘。從此往后看，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了轉型、乃至和全球領先車企并行的這一步，接下來不過是持續(xù)快跑、完成超越。
新能源既然不是泡沫、新勢力暫被“錯殺”、傳統(tǒng)車企有著“估值重塑”的動機，更重要的是背靠著中國這個今年五百萬輛、2030年千萬級的新能源汽車市場。那么，中國汽車產(chǎn)業(yè)還是有很大概念在以五年為尺度的時間周期內創(chuàng)出新高。
當然，需要強調的是，所有的長遠美好可能都不敵現(xiàn)實無情。在一段不短的時間內，無論是A股市場、港股市場，還是中概股，整個和中國息息相關的資本市場都會有再次探底、不斷磨底的過程。這個過程一定是反復且考驗投資者耐心的，但是一定會發(fā)生，絕不可能說今年就是一個牢不可破的政策底，也不會就此天天陽線收漲。
回憶一下過往，在2015年6月開始發(fā)生暴跌，市場完成第一次探底是要等到8月份。在經(jīng)過了幾個月的技術反彈后，次年1月又再次跌破前期低點，在此之后才迎來了一波持續(xù)兩年的回升走勢。
但無論如何，請依然相信中國汽車股！