蔚小理今天（3月15日）在港股繼續(xù)大幅度下跌，跌幅均再超10%。

這也是蔚小理昨日遭遇“黑色星期一”后的連續(xù)第二天大跌。

其中最慘的當(dāng)屬小鵬，去年7月份赴港上市的時(shí)候，它的市值一度沖到了2800億元，如今只剩下不到1300億元，名副其實(shí)的腰斬。

與此同時(shí)，它們?cè)诿拦傻墓蓛r(jià)也繼續(xù)雪崩，蔚來只剩下16美元，小鵬和理想也只有22美元，都只有鼎盛時(shí)期的一半不到了。

進(jìn)入到2022年之后，這三家一線造車新勢力似乎已經(jīng)“蚌埠”住了，開始一路狂跌，如今已經(jīng)到了危險(xiǎn)的邊緣。有人說這是繼2019年三家資金鏈緊張之后的ICU“二進(jìn)宮”，一著不慎可能真的會(huì)萬劫不復(fù)。

到底發(fā)生了什么？為什么春風(fēng)得意的新勢力們會(huì)如此窘迫？除了大勢之外，還有沒有其他更深層次的原因呢？且讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）全球轉(zhuǎn)舵，要給新勢力“斷奶”？

很多人說2021年是新能源汽車的元年，在這一年，國內(nèi)新能源汽車的銷量達(dá)到了298.9萬輛，而且從后半年開始滲透率頻頻突破20%。似乎一切都在向著好的方向發(fā)展，很多人也在驚呼電動(dòng)化時(shí)代真的要來了。

然而，繁華背后，其實(shí)并不都是好消息。

國家從2009年開始的新能源補(bǔ)貼，其實(shí)是在不斷退坡的。從最初的注重節(jié)油能力，到開始關(guān)注續(xù)航里程，再到對(duì)續(xù)航里程進(jìn)行細(xì)分，并對(duì)價(jià)格也有相應(yīng)的要求?？傮w來說補(bǔ)貼條件是日趨合理，但補(bǔ)貼金額是不斷下降的。

而2021年似乎就是一個(gè)分水嶺，隨著這幾年技術(shù)已經(jīng)逐漸成熟，國家已經(jīng)有斷補(bǔ)的意思，然而廠商們卻在紛紛反饋造新能源汽車“不賺錢”。

到了2022年，續(xù)航在300km-400km純電動(dòng)車補(bǔ)貼相較上一年減少了3900元，續(xù)航大于400km的電動(dòng)車則減少了5400元，混動(dòng)車型減少了2040元。別小看這幾千塊，這對(duì)于急于打開市場處于盈虧邊緣的蔚小理們來說，壓力并不小。

關(guān)鍵是新能源汽車購置補(bǔ)貼政策也會(huì)在2022年12月31日終止，2023年之后上牌的車輛將不再能享受購置補(bǔ)貼。

這又是一把懸在新勢力頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

新能源汽車最大的市場中國在調(diào)整，其實(shí)海外市場也在同步調(diào)節(jié)。

比如最近法國和德國主導(dǎo)的歐盟，已經(jīng)開始嚴(yán)正商議放棄碳中和了，據(jù)說將放棄對(duì)光伏產(chǎn)業(yè)的相關(guān)補(bǔ)貼，而是會(huì)優(yōu)先考慮能源安全問題。

這不僅意味著煤炭、核能會(huì)重回C位，也意味著以綠色、環(huán)保為旗號(hào)的新能源汽車得到的政策支持將減少。

美國越來越保守，包括最近美股在加速“趕走”蔚小理。日本更是堅(jiān)決反對(duì)發(fā)展純電動(dòng)車。這樣一來，蔚小理們所面對(duì)的國際環(huán)境也不再友好。

如果說以前發(fā)展新能源是政治正確，現(xiàn)在就是各憑喜好了。尤其是歐洲國家，它們是最開始鼓動(dòng)新能源的，如今看到產(chǎn)業(yè)上游被美、中占據(jù)，立馬開始轉(zhuǎn)舵，可謂“務(wù)實(shí)”至極。

（2）供應(yīng)鏈問題頻出，價(jià)格上漲何解？

與國內(nèi)外政策調(diào)整相對(duì)應(yīng)的，還有供應(yīng)鏈的問題，以及所對(duì)應(yīng)的價(jià)格上漲，這同樣威脅到了蔚小理們的生存。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，目前全球芯片從下單到交付的前置時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了26.2 周。這就意味著芯片交付平均要等半年以上，極大影響了車企的生產(chǎn)。

關(guān)鍵是蔚小理們走的都是智能汽車的路線，既要有反應(yīng)更快的車機(jī)系統(tǒng)，又要支持高階的智能駕駛功能。這些都需要更加高精尖的芯片，交付周期自然更長。芯片稀缺導(dǎo)致的另一后果，就是蔚小理們?cè)谶@方面徹底失去了議價(jià)權(quán)，只能任人宰割。

除了芯片價(jià)格在漲，其他的零部件價(jià)格其實(shí)也是在漲。畢竟過去兩年原材料的價(jià)格是一路飆升的，這也大幅推高了造車的實(shí)物成本。

實(shí)際上，蔚小理也已經(jīng)開始想辦法了，之前就傳出消息，蔚小理同步注資欣旺達(dá)。而欣旺達(dá)實(shí)際上是一家主業(yè)生產(chǎn)數(shù)碼3C鋰電池的廠商，造動(dòng)力電池其實(shí)還算“新人”。蔚小理找上它的原因也很簡單，就是開辟寧德時(shí)代之外的新供應(yīng)商，以便盡可能降低成本。

但它們可不能忘了，曾經(jīng)的一線新勢力威馬就搞了四五家供應(yīng)商，結(jié)果是自燃頻出還找不到原因，最近更是爆出“鎖電”的丑聞。蔚小理們貿(mào)然開辟新的供應(yīng)渠道，會(huì)不會(huì)陷入威馬同樣的窘境，暫未可知，但風(fēng)險(xiǎn)肯定是有的。

實(shí)際上，“降成本”一直是個(gè)技術(shù)活，就像飽受大家詬病的日系車，說是塑料多、關(guān)門聲不好聽什么的，但人質(zhì)量口碑卻非常好。蔚小理走上這條路之后，能不能保證品質(zhì)，將決定它們能走多遠(yuǎn)。

（3）新勢力暴跌，其實(shí)是價(jià)值回歸？

過去的十年，其實(shí)是屬于科技的十年，互聯(lián)網(wǎng)和新能源的崛起就是最好的例子。就像特斯拉市值超過豐田、大眾一樣，蔚小理的市值也超過了一眾傳統(tǒng)車企。但細(xì)究起來就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這樣其實(shí)并不公平。

以吉利汽車為例，它在1998年就造出了自己的第一輛車，2003年就開始出口海外。最早是造吉利熊貓這樣的入門代步車，后來造出帝豪、博瑞、博越，再到最近幾年推出領(lǐng)克系列，推出星瑞、星越L，可以說一路都在攀爬科技樹。

在商業(yè)層面，吉利也是非常成功的，收購沃爾沃讓它成功打入歐洲市場，并且把這個(gè)北歐品牌帶回了二線豪華前列。收購寶騰汽車讓它成功打入東南亞市場，已經(jīng)在當(dāng)?shù)匦纬闪撕軓?qiáng)的影響力。收購英國跑車品牌路特斯，則讓它擁有了自己的頂尖跑車品牌，實(shí)現(xiàn)了高端蛻變。它的Drive-E智能科技動(dòng)力總成可以說全球知名，算是公認(rèn)的世界頂尖動(dòng)力總成技術(shù)。

然后一夜之間，只賣中國，并不賺錢，并且年銷量還沒超過10萬輛的蔚小理，說是市值已經(jīng)超過了吉利，聽起來實(shí)在是滑稽。

關(guān)鍵是蔚小理們的技術(shù)，其實(shí)也沒有太多驚艷之處。

之前魏牌CEO李瑞峰就直言，新勢力是造不出DHT的。理想那套所謂的增程式混動(dòng)技術(shù)，與長城的DHT、吉利的雷神混動(dòng)相比，真有可比性嗎？比性能被碾壓，比能耗也比不過，工作噪音還大。

蔚小理們的成功，很大程度其實(shí)就是資本的聲量更大，真論技術(shù)積累，它們?cè)揪筒皇莻鹘y(tǒng)車企的對(duì)手。

因此它們的此番下跌，更多其實(shí)是價(jià)值的回歸，因?yàn)樗鼈儽慌醯搅嗽静粚儆谧约旱母呶弧?/span>

（4）功夫拍案

蔚小理被“血洗”，某種程度其實(shí)是價(jià)值回歸，你沒有那么大的能耐，太高的位置是站不穩(wěn)的。

接下來，它們的融資可能就不會(huì)那么順利了，需要提高利潤率、降低成本、開辟更大的市場。二入ICU只是開始，接下來它們?cè)谀婢持斜l(fā)出怎樣的能量，將決定它們能否真正站穩(wěn)腳跟。

以前它們是政策的寵兒，是追捧的焦點(diǎn)，趕上了風(fēng)口，也確實(shí)飛了起來。但現(xiàn)在，可能更多的要靠自己去努力了。