推出Model S之后，特斯拉就變成了老牌車企的眼中釘、新造車勢力的希望之光。正是特斯拉的出現(xiàn)，讓傳統(tǒng)車企不得不認(rèn)真地對待電動車這個新領(lǐng)域，也是在特斯拉成功之后，才激勵了一個又一個毫無造車經(jīng)驗、就敢揚言顛覆行業(yè)的新造車勢力。

不管是被刺激的，還是被激勵的，他們對特斯拉的態(tài)度都是一致的——追趕特斯拉、超越特斯拉、干掉特斯拉。奔馳如此、奧迪如此、捷豹如此、保時捷如此，Polestar亦如此。

不同的是，之前從沒有一家傳統(tǒng)車企，把對標(biāo)特斯拉的目標(biāo)表達(dá)得像Polestar這樣露骨過。售價、級別、性能、續(xù)航甚至售賣的模式，一切的一切都能讓人直接聯(lián)想到Model 3。沒有Model 3的話，Polestar或許依然會出現(xiàn)，但它很可能不是現(xiàn)在這個樣子。

換句話說，造就Polestar 2的，是特斯拉。

可惜的是，還沒看到實車，Polestar 2所表現(xiàn)出的方方面面，都無力“干掉”Model 3。

先看尺寸，定位Model 3死敵的Polestar 2，首先在尺寸上很難跟前者劃到一個級別，車身的長、寬和軸距，Polestar 2全面落后對手。Model 3的整體尺寸算是一臺標(biāo)準(zhǔn)的B級轎車，而Polestar 2則充其量算一臺大一號的A+級緊湊轎車。

也難怪，Polestar2是基于沃爾沃中小型車模塊化架構(gòu)CMA打造的，所以整體尺寸與領(lǐng)克02、03更為接近。而Model 3的級別，最少應(yīng)該是豪華品牌標(biāo)軸B級車的水準(zhǔn)。

尺寸差一級，或許操控上能扳回一城？畢竟車子小了一圈，哪怕可裝電池量比不上Model 3，那么性能上應(yīng)該有機會實現(xiàn)反超吧？

很可惜，并沒有：

值得一提的是，室長了解到Polestar 2的國內(nèi)、外版本電池容量是不一樣的，國內(nèi)宣稱搭載72千瓦時，國外版本為78千瓦時。最終的續(xù)航里程遜于Model 3，卻基本已經(jīng)是板上釘釘了。

最后，本身包含運動與性能基因的Polestar 2，百公里加速成績做到了5秒內(nèi)，不對比特斯拉的話堪稱優(yōu)秀，可是要硬剛3.5秒左右破百的Model 3，已經(jīng)存在一個級別的差距了。

性能、續(xù)航都比不了，那設(shè)計呢？

四個字形容室長看到Polestar2造型的感受——一言難盡。

官方給這臺車的定義，是【五門快背轎跑】，室長的第一反應(yīng)，則是想到了沃爾沃之前的一款非主流車型——S60 Cross Country，也就是一臺跨界轎車。

Cross Country是沃爾沃非常喜歡推出的一類車型，上一代的V40、V60和S60都推出了CC版本，最新一代最先進(jìn)入國內(nèi)的旅行車，也是V90 Cross Country。但是出乎室長意料的是，Polestar卻在一臺強調(diào)性能、操控的電動轎跑上，也采用了類似Cross Country這樣的設(shè)計。

只是沃爾沃Cross Country系列的初衷，是為了讓車輛能獲得比轎車更好的通過性，而Polestar 2作為轎跑車型，抬高底盤或許就不是主動有意為之了。

比如國內(nèi)就有先例——長城旗下歐拉品牌的iQ，側(cè)面姿態(tài)與Polestar 2有著驚人的相似：

而歐拉對iQ這臺車的定義，是跨界SUV。兩個價格區(qū)間與性能取向截然不同的品牌，推出了姿態(tài)非常相似的非主流設(shè)計，難道是冥冥之中的緣分？

其實看一下歐拉iQ的電池布局就明白了。歐拉號稱iQ是基于一套純電動汽車平臺研發(fā)而來，但它的電池布局卻并不規(guī)整：

這臺軸距只有2615mm的“四不像”，在底盤上裝了47千瓦時的三元鋰電池，NEDC續(xù)航做到了401公里。這對于一臺終端售價10萬元左右的純電動車，已經(jīng)相當(dāng)可觀，但代價就是電池占用了更高的縱向空間，導(dǎo)致整個車身出現(xiàn)了“跨界”的姿態(tài)。

雖然沒有實錘，但室長猜測，Polestar2的跨界姿態(tài)，同樣是受制于電池布局的限制。Polestar公布的這兩張圖片，很明顯暴露了電池包的高度，在橫向空間上的利用率，非常不理想。

我們看看Model 3的電池布局：

比Polestar 2更長的軸距、更寬的輪距，自然帶來了更大的平面空間用來放置電池，最終在底盤上塞進(jìn)去了80.5千瓦時的鋰電池。而Polestar 2的電池容量也達(dá)到了78千瓦時，幾乎與Model 3相當(dāng)。

更小的面積，放置容量相當(dāng)?shù)碾姵?，這意味著Polestar 2的電池包高度會明顯高于Model 3，自然而然地，Polestar 2的整體車身就會被迫抬高，才最終形成了我們看到的這種跨界轎車的姿態(tài)。

性能是Polestar品牌的核心基因，它的首款車型Polestar 1就完美展現(xiàn)了這種理念，流暢的線條、低矮的車身，一看就是一臺性能機器。而我們在Polestar 2上，卻幾乎完全看不到那種姿態(tài)了。為什么？

或許很簡單，Polestar 1并不是一臺純電動車，而是一臺PHEV插電式混動車，它的底盤并不需要放置大量的電池，而為了操控性能，這臺車的重心反而做得比普通的燃油車要更低。

不過Polestar 2的電池組也不是沒有亮點，廠家稱通過巧妙地設(shè)計，電池包與車身結(jié)構(gòu)很好地“融為了一體”，實現(xiàn)了整體減重、扭轉(zhuǎn)剛度提升35%和噪音降低3.7分貝的三重效果。對于CMA這個根源上并不完美的架構(gòu)而言，Polestar已經(jīng)盡力實現(xiàn)了最佳的效果。

可是在硬性標(biāo)準(zhǔn)的對比上，Polestar的續(xù)航、加速性能都只是接近它的對手，但離擊敗Model 3還有不小的距離。與此同時，Polestar 2的造型不如Model 3更流暢、較高的車身重心決定了操控表現(xiàn)也很難達(dá)到Model 3的水準(zhǔn)。而此時Model 3早已經(jīng)在國外量產(chǎn)交付，特斯拉更先進(jìn)的車型Model Y也已經(jīng)呼之欲出。

未上戰(zhàn)場便已落后對手，如果是你的話，Polestar 2和Model 3之間，會選擇誰呢？請在留言給出你的理由，被選中精選留言，室長有小禮物贈送哦~

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