威馬來到至暗時刻了嗎？
在去年年末連續(xù)四個月主動公布銷量之后，進入2022年，威馬官博在新勢力集體公布銷量的日子再次陷入了沉默。
兩年前，沈暉還敢在微博說出“愿意和王興兄弟打個賭，請眾網(wǎng)友做見證，威馬一定會是Top3之一”這樣的豪言壯語，但是如今在新勢力集體公布銷量的日子，沈暉本人和威馬汽車官博卻像是在玩躲貓貓般靜悄悄。
曾經(jīng)立下Top3 flag的威馬，如今已經(jīng)以難以挽回的頹勢淡出了新能源汽車市場。
眼下，哪吒急起直追沖進了新勢力陣營的銷量前二，零跑雖然相對弱勢但還算是緊追不舍。同時二者近期還曝光了年內(nèi)赴港IPO的計劃，對比之下，在經(jīng)歷了接二連三的燒車鎖電負面新聞之后，沉默的威馬顯得格外凄涼。
2022年已經(jīng)是威馬成立的第七年，在這個“七年之癢”的尷尬階段，威馬是否還有機會挽回這滑坡的銷量以及崩壞的品牌形象，十分值得商榷。
01 銷量挫敗之后，仍不得不漲價
2021年10月到2022年1月這四個月的第一天，威馬都是公布銷量最積極分子，因為那幾個月里，威馬月均銷量都在5000臺以上。
但是2月1日和3月1日，威馬官博只敢轉(zhuǎn)發(fā)一些軟文，發(fā)一下官方TVC來打哈哈應(yīng)付過去。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車1月份只賣出了2200臺新車，同比增長118.7%，環(huán)比跌幅達到56.5%。
其中威馬EX5賣了790臺，W6車型賣了761臺，兩款車型銷量環(huán)比均腰斬，此外，原本占威馬銷量近五成的主力車型威馬E.5直接打了三折，從12月的2227臺跌到644臺。而早已在去年一季度就被威馬戰(zhàn)略性放棄的二十萬級別的高端車型EX6，在過去一年里基本維持著月銷個位數(shù)的成績。
作為主力車型，威馬EX5與威馬E.5在威馬2021年44157臺的總銷量貢獻了80%。但是EX5從去年7月開始出現(xiàn)波動下滑，從年中的月銷三千多臺跌倒12月的1484臺；E.5也從10月開始出現(xiàn)三連降。
值得一提的是，在威馬汽車官網(wǎng)上，上述兩款主力車型被歸在了“大客戶銷售”的欄目下，其中EX5為大客戶訂單提供特供版車型，而E.5則顯示為出行市場量身訂制車型。
所謂的“大客戶銷售”也就意味著，這兩款構(gòu)成威馬銷量80%的產(chǎn)品，有極高的份額是營運車或公務(wù)車等大批量訂單支撐起來的。如果只計算個人用戶數(shù)據(jù)，威馬過去一年的銷量頂多只有三萬輛左右。
然而就是在這樣“不足為外人道”的銷量狀況之下，威馬昨天宣布漲價了。受零部件價格上漲等因素影響，自3月1日起，威馬部分車型的排產(chǎn)計劃和車型售價將進行逐步調(diào)整。
目前威馬只公布了2022 款EX5-Z車型價格變動，其中PRO全能版售價15.48萬元，Lead創(chuàng)領(lǐng)版售價16.38萬元，漲幅分別為3000元和4000元。其他車型調(diào)整政策將在后續(xù)公告中宣布。
眼下，由于新能源汽車補貼退坡，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企新能源品牌都不可避免地上調(diào)了旗下車型售價。但是正如大事君此前所說，對于本身勢頭火熱的品牌，售價的輕微波動并未造成銷量的影響，甚至還能借漲價預(yù)告提前制造一波銷量小高潮，但是對于本身銷量平淡的車企，漲價則更進一步加劇了品牌的冷清勢頭。
在威馬相關(guān)的漲價報道中，網(wǎng)友表達的多是”車都賣不出去還上調(diào)價格”“這品牌能撐過2022嗎”“新車還鎖電嗎”這類帶有明顯嘲諷意味的觀點。
顯然，威馬的慘淡局面消費者都有目共睹，而且，威馬在用戶心中的品牌形象已然跌落到谷底。而這一切的敗北，可以說都是威馬自找的苦果。
02 燒車鎖電，讓消費者為你寫歌
去年下半年以來，洶涌的鎖電輿情在威馬用戶群體中發(fā)酵。
在車質(zhì)網(wǎng)、汽車投訴網(wǎng)等多個汽車投訴平臺上，均有車主反映，自己購買威馬EX5車型在經(jīng)過廠家的電池BMS升級后，續(xù)航明顯縮水。其中包含2018
官方續(xù)航400km的EX5原本能跑350公里，如今只剩下不到260公里，有的車主甚至聲稱自己的EX5-400滿電續(xù)航只剩下120-150km。
車質(zhì)網(wǎng)顯示，類似的投訴從去年7月開始出現(xiàn)，當(dāng)時威馬汽車官方回應(yīng)稱，該問題是個別用戶新近反饋的情況，屬偶發(fā)個案。因此廠家并沒有給解決問題。
然而，從2021年7月份至今，類似升級后續(xù)航里程縮水、電池被鎖電等投訴聲音不減反增，相關(guān)投訴累計達到六十多宗，黑貓投訴平臺上關(guān)于威馬續(xù)航問題的投訴更是多達138宗。顯然，威馬官方所謂個案的說法并不成立。
更諷刺的是，有音樂人專門寫了一首名為《200塊就把我騙了》的歌曲揭露威馬的操作，稱威馬以免費檢測以及200元京東卡為誘餌，哄騙車主到店檢測，并在用戶不知情的情況下對車輛進行鎖電操作。直至目前，官方仍未就鎖電問題作出任何公開答復(fù)，更沒有為用戶提供任何根源性解決方案。
對于威馬此番明目張膽的大規(guī)模欺騙性鎖電行為的動機，相信大多數(shù)人都心中有數(shù)。這無疑跟威馬過去兩年高頻發(fā)生的自燃事件有關(guān)。
2020年，威馬曾在短短35天之內(nèi)發(fā)生過4起自燃起火事故。為此威馬曾在2020年10月下旬向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，召回1282輛威馬，并明確承認事故是因為電池質(zhì)量引起。
然而在召回的一年后，2021年10月份開始，威馬EX5又相繼在國內(nèi)多個城市發(fā)生多起燃燒事故，其中12月就有3輛EX5起火自燃，成功把存在感低微的威馬送上了熱搜。
如今使出鎖電這一招，可見威馬也已經(jīng)到了無計可施的地步。某種意義上，改變電池的最高充電電壓的確可有效減少充電造成的大部分自燃；但是這本質(zhì)上犧牲的是汽車性能以及用車體驗，應(yīng)當(dāng)屬于欺騙消費者的行為。
面對接二連三的負面輿情，威馬官方以及沈暉本人均未作出過任何正面回應(yīng)，尤其是沈暉本人，面對猛烈的投訴，沈暉的微博卻是在蹭冬奧會熱點搞抽獎、要么是假裝很積極正能量地發(fā)發(fā)《威馬家書》，對于評論中消費者對于銷量、鎖電的質(zhì)問卻十分嫻熟地裝聾作啞，淡定地裝作歲月靜好。
這顯然不是一家有用戶思維的新勢力車企所應(yīng)有的處事態(tài)度，再這樣敷衍下去，等著威馬汽車就只能是315晚會了。
03從躊躇滿志到敷衍度日，威馬還有什么指望？
銷量滑坡，口碑崩盤，未來的威馬還有什么可以指望的？
在產(chǎn)品上，曾被給予厚望的高端化代表作EX6已經(jīng)從在銷售渠道中被除名，目前C端真正在售車型只有售價16.98-23.98萬的W6以及14.98-16.38萬的EX5-Z。
二者長度和軸距相差約40mm，續(xù)航相差了117公里，價格幾乎是背貼著背。然而可惜的是，威馬向來主打的是中低端的產(chǎn)品定位，也從未在營銷中認真打造過高端的品牌認知，因此在W6這樣一款20萬價格區(qū)間的產(chǎn)品亮相時，消費者并沒能給予過多信任 。
尤其是在二者尺寸相差無幾的情況下，W6的潛在用戶難免會被EX5侵蝕。后續(xù)，難保W6車型不會陷入EX6相似的境地。
如今威馬最大的翻盤希望基本就押注在那臺即將上市的配備三顆激光雷達的M7了。
然而，盡管硬件配置拉滿了，威馬在軟件算法上的能力，向來卻是被人詬病的。此前在宣傳宣傳W6的時候，威馬還耍過“特定場景下的L4級別自動駕駛”這種低級文字游戲，如今配備業(yè)內(nèi)三顆激光雷達、32個感知元件還有4顆英偉達Orin-X自動駕駛芯片的M7，真實水平到什么程度仍有待探究。
沈暉說“威馬M7硬件具備L5（自動駕駛）能力?！薄皬闹悄芑渲脕砜?，在2022年交付的所有車型中，威馬M7無疑是最好的”但是他絕口不敢談軟件層面的能力。
因為威馬根本就沒有拿得出手的自動駕駛技術(shù)自研能力，也沒有敢站到臺前的技術(shù)大牛，與百度等科技公司合作是威馬M7實現(xiàn)高階輔助駕駛能力的唯一出路。然而如今百度AVP的第二代方案已經(jīng)將車型從威馬 W6 換成了廣汽新能源 Aion V Plus。威馬已經(jīng)不是百度唯一的“好朋友”了。后續(xù)M7車型所謂的高階智能駕駛上能否配得上它那一身昂貴的配置，估計沈暉本人也不敢打包票。
在人員上，別說技術(shù)大牛，如今威馬可以說一個真有才干的人都拿不出手。在前年聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職前，威馬雖然技術(shù)一般，但好歹還有一位營銷的好手。
陸斌走后，威馬的三位聯(lián)合創(chuàng)始人就剩下沈暉和杜立剛兩位。其中沈暉是從吉利出來的，杜立剛在西門子、葛蘭素威康、卡夫卡食品、飛利浦家電呆過，主要擔(dān)任財務(wù)和管理工作。說到底都是缺乏用戶思維的傳統(tǒng)制造業(yè)出身。
你要說沈暉懂管理吧，但是玩的都是傳統(tǒng)車企那一套。你要說杜立剛擅長財務(wù)管理和資本運作吧，但是威馬IPO折騰一年多沒有著落，杜立剛卻現(xiàn)身*ST眾泰重整名單，比起一個創(chuàng)業(yè)者，他更像一位投機者。
如今的威馬本質(zhì)上更像是一家披著新勢力皮囊的守舊的傳統(tǒng)車企。技術(shù)缺乏創(chuàng)新，對用戶意見充耳不聞，蹭熱度玩文字游戲倒是一套一套的，時不時抱一下百度的大腿指望能逆襲。
這也就不難理解威馬為什么會卡在科創(chuàng)板的門外進不去。而在去年4月傳出暫緩登陸科創(chuàng)板的消息之后，年末，業(yè)內(nèi)又傳出威馬計劃赴港上市的消息。
造車七年，如今的威馬已經(jīng)融資9輪。當(dāng)初蔚來僅融資5輪就成功在美股上市，而威馬在2020年9月開始傳出登陸科創(chuàng)板計劃后，D+輪和D++輪又融了4.5億美元。
公開資料顯示，從2017年初到2020年9月，威馬已累計虧損約114億元。對于新勢力而言，虧損可以理解，但問題是錢都花哪去了呢？有接近威馬的內(nèi)部人士稱，“現(xiàn)在的威馬，看起來更像是在漫無目的地‘燒錢’，內(nèi)部財務(wù)斗爭也比較混亂，以至于目前融資可能只收獲了一波不良資產(chǎn)股票?！?/p>
作為曾經(jīng)的第一梯隊選手，同時也是最早自建廠并且最早實現(xiàn)交付的新勢力，如今的威馬早已沒有了曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)的氣場，取而代之的是一副敷衍度日的庸碌模樣。
你要問威馬還有什么可以