2022年開年，全球最重大的事件“俄烏沖突”已對(duì)全球大多數(shù)產(chǎn)業(yè)造成物理+精神的雙重影響，而且蝴蝶效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

最初，是歐洲車企直面壓力，雷諾集團(tuán)、大眾集團(tuán)、Stellantis集團(tuán)三家在俄羅斯市場(chǎng)占據(jù)最重要地位的車企，開始準(zhǔn)備制裁措施之后的Plan B。其中，擁有伏爾加控股權(quán)（69%），市占率38%且在莫斯科附近擁有組裝廠的雷諾集團(tuán)未來(lái)壓力最大。另外，大眾集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)均在卡盧加設(shè)有工廠，部分全球知名零部件廠商也均在此有相應(yīng)布局。

眼前的多輪制裁之后，在當(dāng)?shù)卦耐鈬?guó)車企，以及相應(yīng)汽車經(jīng)銷商的基盤顯然將被打破重構(gòu)。

之后，一系列全球供應(yīng)鏈條上的壓力開始顯現(xiàn)，包括原油、金屬（鋁、鈀、鎳）、芯片關(guān)鍵制造材料（全氟丁二烯、氖氣）等。眾多相關(guān)企業(yè)開始尋求應(yīng)對(duì)方案，包括但不限于，提前儲(chǔ)備、尋求更換供應(yīng)商、在技術(shù)上進(jìn)行優(yōu)化減少相應(yīng)需求等。

而如今，隨著豐田汽車暫停日本所有工廠生產(chǎn)，并在一天時(shí)間后宣布復(fù)產(chǎn)，俄烏的蝴蝶效應(yīng)開始了一輪新的相關(guān)裂變。

豐田，從停產(chǎn)再到復(fù)產(chǎn)

3月1日，豐田汽車突發(fā)宣布其日本所有工廠暫停生產(chǎn)，1天之后，豐田又宣布日本所有工廠進(jìn)行復(fù)產(chǎn)。

很快，沒(méi)有閃，快到大多數(shù)人沒(méi)有關(guān)注，以及看到了卻也沒(méi)有太多感知。

不過(guò)，從暫停生產(chǎn)時(shí)所給出的官方答復(fù)，以及相關(guān)發(fā)言人的猜測(cè)與后續(xù)發(fā)展來(lái)看，事情也許并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。

2月28日，豐田汽車表示，將在3月1日暫停所有日本工廠的運(yùn)營(yíng)。原因是主要供應(yīng)商之一的Kojima Industries（小島沖壓工業(yè)）遭遇網(wǎng)絡(luò)攻擊，擾亂了零部件管理系統(tǒng)。

一向?qū)α銕?kù)存極致追求的豐田汽車，供應(yīng)商鏈條中的一環(huán)出現(xiàn)了問(wèn)題，制造環(huán)節(jié)中斷。

而除了豐田汽車的官宣之外，還有一條重要信息同步進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，首相岸田文雄在2月28日告知媒體，將調(diào)查這一事件以及俄羅斯是否參與了網(wǎng)絡(luò)攻擊。

“政府正在研究這個(gè)問(wèn)題。但此事是否與俄羅斯有關(guān)，在徹底調(diào)查之前，很難回答?！?/p>

在宣布暫停生產(chǎn)過(guò)去1天之后，豐田汽車也給出了新的消息，3月1日晚，豐田汽車表示將在3月2日恢復(fù)日本14家工廠的生產(chǎn)。復(fù)產(chǎn)的相關(guān)信息中，未給出調(diào)查事件的相關(guān)結(jié)論。而此次遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊的豐田汽車供應(yīng)商-小島沖壓工業(yè)，為豐田汽車提供塑料零件和電子元件，其處于豐田供應(yīng)鏈條中的腰部位置，部分零部件為Tier1，其它零件為Tier2及更下層。

當(dāng)前，關(guān)于暫停生產(chǎn)與恢復(fù)生產(chǎn)的事件，豐田汽車并非是瞬間解決了問(wèn)題，而是采取了供應(yīng)商備份網(wǎng)絡(luò)，需進(jìn)一步花費(fèi)1-2周時(shí)間完全恢復(fù)系統(tǒng)。

精益生產(chǎn)被互聯(lián)網(wǎng)“野蠻思維”取代后的風(fēng)口在哪

逃脫沖突，跳脫網(wǎng)絡(luò)攻擊來(lái)自于哪兒的具體猜測(cè)，上述相關(guān)事件意味著全球化鏈條+延續(xù)近50年的汽車制造方式遭遇了挑戰(zhàn)，尤其是全球傳統(tǒng)車企大多在遵循的“豐田精益生產(chǎn)理念”遭到挑戰(zhàn)。

全球化鏈條下，各國(guó)與地區(qū)根據(jù)不同優(yōu)勢(shì)能力參與其中，而精益生產(chǎn)理念也正建立在這樣的基礎(chǔ)之上。不同供應(yīng)商之間按不同比例實(shí)現(xiàn)符合車企標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)，加精益生產(chǎn)所提倡的合理調(diào)配追求“零庫(kù)存”，實(shí)現(xiàn)單車毛利與制造成本的均衡最大化。

而此次的網(wǎng)絡(luò)攻擊事件，再加之尚未過(guò)去的全球芯片荒，則直接暴露了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的相關(guān)短板，當(dāng)全球化發(fā)生較大變化時(shí)，之中的穩(wěn)定性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力下降，需要新的解決方案。

而這一新方案，需同時(shí)包含汽車企業(yè)的設(shè)計(jì)研發(fā)技術(shù)、零部件體系、數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用，最終的打包，才能進(jìn)行對(duì)傳統(tǒng)的替代。

汽車企業(yè)的設(shè)計(jì)研發(fā)技術(shù)：在智能化、電動(dòng)化提升之下，對(duì)車輛技術(shù)集成化的調(diào)整，當(dāng)前的新一輪智能電動(dòng)車發(fā)展里，包括寶馬/奔馳/大眾/吉利/豐田等傳統(tǒng)車企，已開始紛紛推進(jìn)中央控制器電子電氣架構(gòu)對(duì)域控制器架構(gòu)進(jìn)行替代，而新勢(shì)力部分，包括特斯拉E/E、小鵬X-EEA3.0、高合，已完成中央控制的布局或落地。同時(shí)，傳統(tǒng)制造技術(shù)也因?yàn)橐惑w壓鑄在特斯拉的應(yīng)用啟示下，在快速迭代發(fā)展。

更簡(jiǎn)化、高集成度的架構(gòu)，能讓車輛對(duì)傳感器/電子元件的數(shù)量依托度降低，譬如特斯拉在應(yīng)對(duì)芯片荒時(shí)，就用算力向下覆蓋的方式，一定程度上解決了生產(chǎn)與產(chǎn)量的問(wèn)題。

而零部件體系與數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用，則要打包來(lái)看。

要注意的一點(diǎn)是，此次的網(wǎng)絡(luò)攻擊（在系統(tǒng)中埋入病毒并進(jìn)行威脅甚至勒索），實(shí)際上并不是什么新鮮的話題。在互聯(lián)網(wǎng)安全技術(shù)企業(yè)的范疇內(nèi)，一直以來(lái)追求的對(duì)0類漏洞的快速覆蓋，以及對(duì)開源軟件漏洞與bug的快速修復(fù)。

針對(duì)此事，我們也專門采訪了網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)的相關(guān)工程師，站在他們的視角上，擺在供應(yīng)商鏈條的變革方式本質(zhì)上有3條路。第一條，與車企之間搭建內(nèi)網(wǎng)；第二條，與車企之間相關(guān)網(wǎng)絡(luò)不使用開源工具/平臺(tái)；第三條，對(duì)自身的數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)技術(shù)進(jìn)行提升。

路線上，第一條與第二條方向是內(nèi)網(wǎng)化，雖然開發(fā)與后期維護(hù)的難度+成本頗高，但它也有一定的適用范圍。諸如豐田、比亞迪等，自我可控供應(yīng)商在體系中占據(jù)壓倒性高比例的車企，可以考慮進(jìn)行數(shù)字化內(nèi)網(wǎng)的搭建，但后續(xù)除了精力/財(cái)力的牽制之外，還要考慮如何再打造一套對(duì)外開放合作的網(wǎng)絡(luò)。

而對(duì)自身數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)的提升，之于中國(guó)、美國(guó)、歐洲的零部件供應(yīng)商來(lái)看不是問(wèn)題，主要壓力在互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域較差的日本。

當(dāng)前的全球汽車大國(guó)中，日本的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用與另外三家對(duì)比，基本處于錯(cuò)峰落后狀態(tài)。在internet快速發(fā)展時(shí)，其主要的發(fā)展方向?yàn)楸就粱ヂ?lián)網(wǎng)，而在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展時(shí)，其更多在internet領(lǐng)域發(fā)力，而到了當(dāng)前的5G物聯(lián)網(wǎng)快速崛起時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)際上還沒(méi)有進(jìn)行工業(yè)領(lǐng)域的大范圍覆蓋。

互聯(lián)網(wǎng)安全技術(shù)需要生態(tài)的推動(dòng)，因而全球零部件供應(yīng)商都將面臨新一輪的內(nèi)部技術(shù)升級(jí)?？梢灶A(yù)見(jiàn)的一點(diǎn)是，傳統(tǒng)追求零庫(kù)存的精益生產(chǎn)模式，需要被AI智能調(diào)配零部件所替代，也已經(jīng)有很多車企進(jìn)行了相關(guān)應(yīng)用，不過(guò)更多在于產(chǎn)業(yè)端，消費(fèi)者無(wú)法感知。

眼下，2月初，歐盟/美國(guó)已紛紛落地了芯片發(fā)展法案，我國(guó)也在進(jìn)行相關(guān)推動(dòng)，其實(shí)都是在謀求解決當(dāng)下缺口的同時(shí)，拿下未來(lái)的計(jì)算優(yōu)勢(shì)，而有了計(jì)算優(yōu)勢(shì)之后，實(shí)際上再進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)的提升會(huì)有效率層質(zhì)的飛躍。通過(guò)設(shè)計(jì)→學(xué)習(xí)→訓(xùn)練的模式落地，還有望進(jìn)一步誕生新的開源系統(tǒng)、工具等。

寫在最后：

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，一切的一切，最終又落回了時(shí)代的主線，計(jì)算、智能。

日本汽車產(chǎn)業(yè)以及眾多周邊產(chǎn)業(yè)，相比于全球多國(guó)有著比較明顯的差異，且隨著智能電動(dòng)車的快速推廣與迭代，實(shí)際上其所面對(duì)的已經(jīng)不僅是零部件問(wèn)題那么簡(jiǎn)單，零部件與車企之間的互相促進(jìn)互相補(bǔ)充話題，是它下一步要進(jìn)行的核心操作。

也因此，其實(shí)還能看出新的風(fēng)口在哪里。零部件核心技術(shù)是否要外遷，頭部零部件供應(yīng)商是否能給自己的體系力中融入計(jì)算+智能，才是下一步的決勝點(diǎn)。

當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型切口下，當(dāng)前的全球化重構(gòu)狀態(tài)下，很多沖突背后體現(xiàn)著重新分配，網(wǎng)絡(luò)攻擊會(huì)不會(huì)在接下來(lái)某一次直接帶來(lái)零部件企業(yè)的生態(tài)外遷，這些都是車企造不出車的新變數(shù)。