銷量跌入谷底，高層集體離職，工廠停產(chǎn)變賣……2021年無疑是北京現(xiàn)代的至暗時(shí)刻。從曾經(jīng)的百萬年銷，到如今深陷窘境，北京現(xiàn)代翻盤無望已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聦?shí)。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年北京現(xiàn)代累計(jì)銷量僅為38.5萬輛，同比下滑23%，僅完成2021年設(shè)定56萬輛銷量目標(biāo)的68.75%。要知道，2013—2016年四年時(shí)間，北京現(xiàn)代每年都穩(wěn)定在百萬俱樂部， 2016年銷量達(dá)到了巔峰的114萬輛。5年時(shí)間，銷量驟減剩三分之一，王者徹底跌入谷底。曾經(jīng)嚴(yán)重的產(chǎn)能不足變成了如今的嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，據(jù)媒體報(bào)道，繼變賣第一工廠給理想之后，北京現(xiàn)代的重慶工廠再傳停工消息。從天堂到煉獄，北京現(xiàn)代到底經(jīng)歷了啥？板子要打在誰的身上？

薩德導(dǎo)火，北現(xiàn)亂心

當(dāng)年的北現(xiàn)速度還在眼前，索納塔及伊蘭特紅極一時(shí)，成為了一代人的記憶，ix35、名圖兩款車型也成了品牌新貴，熱銷榜榜上有名。2016年銷量達(dá)到114萬輛過后，北京現(xiàn)代甚至定下了2017年125萬輛的鴻鵠目標(biāo)。

而當(dāng)時(shí)的北京現(xiàn)代有多風(fēng)光，接下來就有多慘。2017年薩德風(fēng)波爆出，國內(nèi)對韓系車實(shí)行抵制，2017年北京現(xiàn)代持續(xù)幾個(gè)月銷量腰斬，最終全年銷量僅為82萬輛，同比下跌30%左右。這對管理團(tuán)隊(duì)來說是當(dāng)頭一棒，所有人都以為他們無計(jì)可施，坐等被趕出中國的時(shí)候，北京現(xiàn)代拍腦袋想出了一招——降價(jià)求榮，他們認(rèn)為這會(huì)是重回巔峰的良藥。而中國用戶的愛國心也沒讓大家失望，大家當(dāng)然是不買賬的，北京現(xiàn)代依舊不放棄，你不買賬，我就降，還不買，我再降，毫無底線的跪舔，徹底摒棄了此前的定價(jià)規(guī)則。

這樣的劍走偏鋒，還體現(xiàn)在了產(chǎn)品上，那兩年北京現(xiàn)代推出了好幾款新車ENCINO，全新IX35，菲斯特，走上了瞇瞇眼，大嘴扁格柵，配以寬厚鍍鉻的設(shè)計(jì)風(fēng)格，活脫脫鯰魚即視感，這些元素在中國消費(fèi)者眼中都是丑的化身。而那幾年北京現(xiàn)代的管理已經(jīng)開始出現(xiàn)混亂、政策滯后、內(nèi)斗嚴(yán)重，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，北京現(xiàn)代成立不到20年的時(shí)間里，掌門人換了8任，其中有七位任期最長不過一年零四個(gè)月，大家都試試的結(jié)果就是，誰都不真正了解這個(gè)市場，誰都帶不動(dòng)這個(gè)局。

但爛攤子總要有人接，2020年，北京現(xiàn)代的“老人”杜君?；貧w。曾是北京現(xiàn)代初創(chuàng)元老的杜君?；貋淼谝患戮秃俺隽恕耙驯本┈F(xiàn)代帶回百萬輛”的口號，他把自己重回北京現(xiàn)代和重找北京現(xiàn)代輝煌，稱作是“找回一個(gè)男人的尊嚴(yán)?！比欢荒赀^去，杜君保的口號并沒有召回“百萬北現(xiàn)”的魂，反而讓它更萎了，杜君保更為痛心的是，2021年年底，一起并肩作戰(zhàn)的樊京濤和向東平兩名少將也都選擇離開，樊京濤加入北汽極狐，向東平轉(zhuǎn)投江鈴福特，今年年初甚至有人開始傳還有幾年退休的杜君保也將離職。細(xì)品這一切，不過是多了幾個(gè)北京現(xiàn)代的笑話而已……

失去品牌，跪舔無用

很多人都想不明白，為什么那么多任的掌門，都理不清北京現(xiàn)代的失利？薩德印記只是一時(shí)，為何會(huì)演變到徹底拖垮一個(gè)品牌？北現(xiàn)的節(jié)節(jié)敗退，問題究竟出在哪里？殊不知，北現(xiàn)一開始就做錯(cuò)了。眾所周知，在2013年—2016年北現(xiàn)的成功全靠它所打造出的性價(jià)比，而性價(jià)比是一把雙刃劍，表面看銷量紅火，但實(shí)則并未真正建立起一個(gè)優(yōu)秀的品牌力。這點(diǎn)看看豐田就知道了，當(dāng)年豐田召回事件影響完全不亞于薩德對北現(xiàn)的影響，但豐田依舊靠著牢靠的品牌和產(chǎn)品，將用戶印象拉回。而北現(xiàn)有教科書式操作不學(xué)，自以為是的亂整，一味的跪舔中國用戶，搞出了完完全全的反向操作，為追求短期銷量，價(jià)格不斷殺跌，只能通過減配降質(zhì)來降低成本，用戶口碑急速下降。

這幾年國內(nèi)各大投訴平臺北京現(xiàn)代車主是常客，近期我們在這些汽車投訴網(wǎng)站車質(zhì)網(wǎng)也能看到，各種異響、故障依舊持續(xù)困擾著北京現(xiàn)代車主。單是車質(zhì)網(wǎng)一家汽車投訴平臺，每天最多就能接到北京現(xiàn)代上百條投訴，而不少北現(xiàn)車主哭訴，自己的問題投訴了幾年也無人問津，實(shí)在是悲哀。與此同時(shí)，與北京現(xiàn)代品牌力殺跌背道而馳的，是自主品牌的求索向上，他們在設(shè)計(jì)、工藝、智能化配置上所顯露的優(yōu)勢，讓很多合資品牌無力招架，比如我們看到吉利、長城、長安等自主品牌越發(fā)強(qiáng)大，這兩年他們主力車型的價(jià)格區(qū)間，已經(jīng)完全超越北京現(xiàn)代。

而等待北京現(xiàn)代還不止這些，接下來更殘酷的是純電市場的搶位賽，“蔚小理”和特斯拉等新勢力來勢洶洶，BBA去年開始大規(guī)模布局，而北京現(xiàn)代還在靠名圖、昂西諾、菲斯特幾款油改電產(chǎn)品掙點(diǎn)積分，雖然偶有海外純電平臺新車的消息曝光的消息，但引進(jìn)國內(nèi)時(shí)間遙遙無期，這不得不讓人猜疑，現(xiàn)代正在慢慢放棄中國市場。方方面面看，北京現(xiàn)代的沒落是無力回天了。不知道，當(dāng)它有朝一日退出中國市場，眾人會(huì)不會(huì)替這個(gè)曾經(jīng)的百萬締造者感到惋惜？