經(jīng)歷缺芯減配風(fēng)波之后，長城歐拉再次陷入一場新風(fēng)波。近日，長城汽車經(jīng)銷商稱已經(jīng)接到廠家通知，停止接收歐拉黑貓、白貓兩款低價車型訂單，并稱，“這兩款車型確實(shí)已經(jīng)停產(chǎn)了”。

2月23日晚，歐拉CEO董玉東發(fā)文解釋，黑、白貓停止接單，不是停產(chǎn)，“我們確實(shí)遇到了困難”。

“賣得越多虧得越多”，這似乎非常矛盾，那么，歐拉的問題到底出在哪兒呢？

深陷停產(chǎn)風(fēng)波

歐拉黑貓、白貓，在車市中是一個怎樣的“存在”？這次風(fēng)波又將對新能源汽車行業(yè)帶來哪些啟示？

別看黑貓、白貓價格不到10萬元，但因造型頗為時尚，設(shè)計感“萌萌噠”，頗受女性和下沉消費(fèi)市場的喜愛，銷量紅極一時。

以黑貓為例，指導(dǎo)價為6.98萬-8.48萬元；白貓價格略高一點(diǎn)，為7.18萬-8.88萬元。兩款車型因造型和價格原因受到了用戶市場的追捧，截至目前銷量已累計達(dá)17.3萬輛。

這其中的大部分銷量是在2021年完成的。廠家公布的數(shù)據(jù)顯示，兩款車型2021年共售出13.5萬輛，同比增長140%。

董玉東表示，雖然歐拉品牌擁有產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，但依然給公司帶來巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，單臺車虧損額度超過1萬元。

“停止接單實(shí)屬無奈之舉”，董玉東將其原因歸咎于缺芯帶來的“后遺癥”。據(jù)悉，黑、白貓等待向用戶交付的訂單量已超過2萬個，但按當(dāng)前生產(chǎn)量計算，如果繼續(xù)接收訂單，新的訂單交付周期要拖延至2022年下半年。

這其實(shí)是一個艱難的“決定”。畢竟，按照長城汽車的規(guī)劃，到2025年要在全球?qū)崿F(xiàn)銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。

當(dāng)長城旗下的其他新能源車型還處于產(chǎn)品爬坡期時，歐拉可謂是承載了“全村人的希望”。如今，長城汽車“自斷后路”，不知這一決定是否會對宏偉目標(biāo)的達(dá)成帶來影響。

漲價的困擾

歐拉不斷重申，停止接收訂單是因?yàn)椤叭毙尽痹?，但這顯然有些避重就輕。畢竟，芯片只是缺貨，并沒有出現(xiàn)斷供，而芯片價格在整車中的占比也沒有那么大。

其實(shí)，新能源汽車原材料價格上漲才是行業(yè)普遍面臨的頭疼問題，這對價格偏低的歐拉車型的影響不可謂不大。

今年初，新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，就有一批車企主動承認(rèn)了這一點(diǎn)，并啟動了價格上調(diào)機(jī)制。那么，供不應(yīng)求的歐拉為何不采取提價的方式呢？

按照歐拉的說法，賣1臺就虧1萬多，也就是說，車型至少提價1-2萬元才能確保車企不虧或略有盈利。

這樣算下來，價格偏低的幾款歐拉車型漲幅均在車價的30%以上。這個漲幅是不是讓人瞠目結(jié)舌？一款以價廉物美著稱的電動小車，價格卻逼近了10萬元關(guān)口，消費(fèi)者會樂意為此買單嗎？

問題就卡在這里。歐拉黑貓、白貓主打的“價廉物美”優(yōu)勢瞬間就蕩然無存。而10萬元預(yù)算的車型，新能源汽車中可選擇的范圍就海了去了。

在新能源汽車啟動補(bǔ)貼退坡后，為何部分車企敢于馬上宣布價格上調(diào)？這是因?yàn)樗麄兿嘈?，即便漲價了，大部分客戶還是會被留下來的。但是歐拉呢，漲價后真的有底氣繼續(xù)賣好嗎？

小艾曾試駕過歐拉的白貓、黑貓車型，說實(shí)話，動力實(shí)在有限，凡遇到上坡路段，腳下就明顯感到綿綿無力，至于想要體驗(yàn)風(fēng)馳電掣的感覺，基本不存在。也就是說，這樣的電動小車只適合城市短距離出行的代步。

“規(guī)模效應(yīng)”折戟

為何歐拉會選擇低價產(chǎn)品路線呢？這與小米當(dāng)年成長的策略有幾分相似。按照成本定價法，薄利多銷、通過打造“爆款”形成成熟的供應(yīng)鏈體系，進(jìn)而降低整個鏈條上的采購成本。不過，這一招不是次次奏效，比如這一次，新能源汽車整體面臨原材料價格大幅上漲，這對價格偏低的電動車更是當(dāng)頭一棒。不僅歐拉如此，還包括五菱、奇瑞等。

壓縮成本有一個非常好的方法是，尋找關(guān)鍵元器件的替代品，培養(yǎng)自己的國產(chǎn)供應(yīng)鏈。此前，燃油車市場也是這么玩得“666”的，比如一輛10萬元左右的國產(chǎn)汽車，可以搭載那些在30萬、40萬元車型上才能看到的豪華功能，其中的奧秘就是國產(chǎn)供應(yīng)鏈的培養(yǎng)。

比如，Velodyne的激光雷達(dá)比較貴，那就換成禾賽或者速騰聚創(chuàng)的，通過這種逐步替代的方式來降低成本。反正消費(fèi)者也不會真的去計較搭載的品牌，用著趁手就行了。

車企通過這樣的方式，不僅培養(yǎng)了自己的供應(yīng)鏈體系，也有效降低了成本，何樂而不為？但新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不同點(diǎn)在于，電動車的研發(fā)和制造，中國市場是引領(lǐng)全球的。也就是說，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈本身就是由中國帶動起來的，產(chǎn)業(yè)鏈上沒有過多的“水分”擠壓，過去通過“國產(chǎn)替代”來降低成本的方式已行不通了。另外值得注意的是，汽車與手機(jī)的出貨量也根本不在一個體量，其嚴(yán)苛程度更是遠(yuǎn)高于后者，為了降低成本對供應(yīng)鏈的把控稍有失手就會“砸盤”。

就連不斷擴(kuò)大“規(guī)?！钡奶厮估?，面對原料價格上漲的現(xiàn)實(shí)，也不得不宣布“提價”來應(yīng)對。

愛點(diǎn)評

對于新能源車企而言，如今已經(jīng)很難再通過供應(yīng)商的規(guī)模效益來降低成本了。所有的車企在原材料成本控制上，基本都處在同一“起跑線”，你能選擇的替代品，別家也自然能夠找到。

歐拉的這次風(fēng)波，讓新能源車企不得不面對的一個殘酷事實(shí)——擠壓供應(yīng)鏈成本、做大規(guī)模的方式來不斷降低硬件成本的方法已經(jīng)行不通了，而且越是中低端的產(chǎn)品面對劇烈調(diào)整的供應(yīng)鏈，也就越容易敗下陣來。

對于這一點(diǎn)，特斯拉就很清醒，硬件層面的降本技巧會被友商很快學(xué)習(xí)并借鑒，但芯片與軟件的優(yōu)勢會隨著時間、隨著消費(fèi)者對于智能汽車需求的增加，越來越大。

那么，對新能源車企來說，當(dāng)下更應(yīng)該做的是，通過創(chuàng)新提升品質(zhì)和服務(wù)。否則，面對供應(yīng)鏈體系的價格動蕩，只能跟著飄搖不定。