文 | 喬伊

如果我說，AITO算是智能電動領域很受矚目的“新貴”，應該沒人會反對吧。

大約1年多前，我在長風公園附近的大悅城里，偶然看到一個名為賽力斯的新能源車經(jīng)銷店。說實話，對于這個不知從何處冒出來的品牌，當時的我有些迷茫，但卻也并不吃驚。畢竟，在如今這個時代，只要資本到位，隨便搞個新造車品牌出來，應該早已讓所有人習以為常了。

但誕生于2018年的賽力斯，似乎相較于那些沒有傳承，直接空中起高樓的新造車品牌又有不同。在賽力斯品牌誕生之前，它的母公司還曾經(jīng)造過爆款車型。彼時，他們與東風汽車合作制造過一款名為東風小康的微面。所以，盡管并沒有太多生產(chǎn)過科技含量更高的汽車產(chǎn)品的經(jīng)驗，但在造車的道路上，少走彎路這個優(yōu)勢顯然十分巨大。

更重要的是，與那些需要代工作為起點的新造車品牌相比，以往的資產(chǎn)可以重復利用，因而你能夠看到他們在重慶擁有的金康動力大學城工廠和賽力斯兩江智慧工廠，都可以幾乎實現(xiàn)造車的無縫銜接，推動產(chǎn)品的快速落地。

但顯然這些優(yōu)勢依然不足以讓賽力斯，在競爭空前激烈的新造車時代占據(jù)絕對領先的優(yōu)勢。尤其是在“蔚小理”已經(jīng)擁有了足夠的市場份額，用戶心智占領層面取得不小優(yōu)勢的市場環(huán)境之下。

因而，華為“全?！钡募映郑⒋邉覣ITO品牌的出現(xiàn)，顯然對于賽力斯這個新造車企業(yè)的生存與發(fā)展，就顯得十分重要了。事實上，當華為宣布AITO將是其進入汽車市場競爭的第一步時，很多人都會感到有些小吃驚，畢竟，在此之前的幾個月，華為與極狐的合作似乎更令人感到驚艷。

但不造車卻要為車賦予靈魂的華為，顯然并不準備把寶全都壓在某個單一品牌上，畢竟靈魂與軀殼的關系，從來不是一對一的。而選擇讓AITO走出這一步，既有試水的意味，同時更承載著不能失敗的期望。畢竟，“開門大吉”對華為在智能汽車軟件領域未來的發(fā)展，雖不能說至關重要，但也舉足輕重。

所以，現(xiàn)在的問題是，繼承了賽力斯從微面進軍智能電動車領域的造車經(jīng)驗，同時也承載了華為智能全棧解決方案是否能成功這一重大期待的AITO，以及它的首款產(chǎn)品問界M5，究竟是一個怎樣的產(chǎn)品。

首先，這個問題其實不用過多的回答，如今智能純電動汽車的打法基本都是一樣的。拼的是高續(xù)航解除焦慮，拼的是高科技人機互動，然后如果再有點科技含量，那就拼一拼駕駛質感，以及智能駕駛輔助技術是否領先。

當然，這其中還是有些小區(qū)別的。比如在續(xù)航上，能源形式的選擇決定的是現(xiàn)在爽，還是未來爽。

我所指的是，究竟是在當前情況下費勁巴拉地想辦法提高電池容量、電池密度，以提高續(xù)航。還是先用其他方法過渡，比如理想ONE、嵐圖那樣搞增程式電動車，又或者是如日產(chǎn)那樣直接搞個e-Power，大剌剌地直接燒油取電。以等待更成熟、更優(yōu)質的電動、甚至其他類型的清潔能源技術成熟出現(xiàn)，這些要素都決定著品牌技術的走向。

在這一點上，AITO問界沒有猶豫，直接選了增程式。用他們廠商工作人員的話說，100多公里的純電動續(xù)航在城里足夠用了。確實，足夠用了，反正剩下的也是靠燃油發(fā)電來實現(xiàn)。

簡而言之，只要燃油轉化電能充電的效率要比發(fā)動機的熱效率高，那就是節(jié)能環(huán)保的一大突破。而基本保持在1000公里左右的續(xù)航能力，也讓那些所謂的新能源續(xù)航焦慮黨無話可說了。依然用油，但沒有排放，補能快，還保證續(xù)航，這不就是至少在目前的時代背景下最合適的能源形式方案嗎？

同樣的，在智能人機互動領域上，如今一樣有不少路徑來實現(xiàn)。很多傳統(tǒng)廠商盡管會想辦法造一套語音系統(tǒng)，但總體在實際使用上，他們更希望用戶能夠使用自己的手機來投射（也就是CarPlay和CarLife）。而拋開手機研發(fā)獨立的人機交互系統(tǒng)，在某種程度上，則是為了將用戶引導到采用手機投射的道路上來（其實就是不太好用）。

但大多數(shù)的新造車品牌，顯然不會把希望寄托在別人身上，一整套自研系統(tǒng)是必備的，最好還有個可愛又科技感十足的外設，用之與駕駛者來個人機互動。當然其基本架構依然大多數(shù)建立在安卓的體系之上。也就是說，你用手機還是不用手機，其結果基本都是你用了手機。

當然，這種整體邏輯在問界M5身上也同樣存在，而差別是，這套系統(tǒng)采用的是華為的鴻蒙操作系統(tǒng)。同時，華為也毫不避諱這是一套來源于手機的系統(tǒng)。畢竟在手機端華為力圖實現(xiàn)的是一套基于鴻蒙的生態(tài)圈，智能汽車顯然也被包含在了這套生態(tài)圈中。

因而，你可以看到如手機屏幕上那種美輪美奐的桌面壁紙，代替了以往那種呆板的桌面APP分布。高色彩飽和度與高分辨率的15.6英寸屏幕，基本能帶來的是一整塊可觸控Pad的使用體驗。當然，與有事蓋泡面，沒事愛奇藝的Pad不同，這塊屏幕在行車時的使用率還是相當高。

此外，人機交互并不只是手與屏幕的交互。語音交互是如今最常見的交互模式。但與大家都用大屏幕，都用安卓定制不同，語音交互的科技含量差異就實在太大了。就以我本人目前開的一款車而言，基本除了能辨識出自己的名字，也就啥也干不了了。

但華為可以非常好地解決這些問題。在我使用的過程中，至少在語音的辨識度、反應速度，長句的連貫性理解，以及各個方位的語音接收上完全沒毛病，甚至可以說是我試駕過的語音系統(tǒng)最靈敏高效的汽車產(chǎn)品之一。

當然，至于它能做的事，顯然還是那點事，畢竟現(xiàn)在還沒有人能想出更突破次元壁的車機系統(tǒng)的使用場景。而在這個環(huán)節(jié)上，等于將眾人放在了同一起跑線上。因而AITO的這一套人機交互座艙，顯然有不小的競爭力。

所以這是不是意味著AITO的前景一片光明？

從問界M5誕生以來，它的銷售渠道就已經(jīng)與賽力斯的完全分開了。作為華為智能全棧解決方案的一個指標性車型，從一開始，華為就準備把問界M5放在自己的體驗店里銷售（事實上如今也已經(jīng)這么做了）。

這讓人們不禁產(chǎn)生了一些聯(lián)想，比如AITO從最直觀的角度來看是否已經(jīng)成為了華為的代工廠。更深一步的問題就是，去年年中熱度變得很高的“靈魂”歸屬權的問題。畢竟，AITO這個名字，其實就是Adding Intelligence to Auto（賦車以智）的縮寫。

從我在這次試駕中獲得的信息來看，其實這似乎是個雙贏的結果。比如，在銷售渠道上，賽力斯再也無需費心去拓展自己的渠道了，畢竟華為銷售電子產(chǎn)品的體驗店布局已經(jīng)十分完善，這將在很大程度上解決AITO問界M5的快速鋪貨問題。

同時，在銷售之后，華為也無需為問界M5的售后去拓展全新的部門和布局，在這一點上賽力斯依然會負責所有問界M5的維修和保養(yǎng)，畢竟 “賽力斯”三個大字，依然清晰地打在問界M5的車尾之上。

因而在渠道與品牌歸屬權上，其實雙方更偏向于分工合作。但銷售渠道的鋪建和售后體系的建設，依然只是左右銷售結果的一個小部分。更多時候，價格才是最終決定消費者購買需求的決定性因素。

就在不久前，問界M5的預售價格曝光，一共三款車型價格分別是25萬、28萬和32萬元。相較于很喜歡在小數(shù)點后兩位加點料的車企而言這個價格相對更為便于記憶。同時，相較于如今純電動汽車動輒沖上50萬元，或者下探到5萬元的怪異定價?？梢钥闯鰡柦鏜5的價格相對定在中端，算是一個比較能夠滿足市場期待的價格。

但問題是，如今已經(jīng)穩(wěn)坐“御三家”之一的小鵬，旗下主銷車型價格基本都在AITO之下。在口碑上浸淫多年的小鵬在智能方面，盡管看起來沒有華為這么大的招牌加持，但至少從實際表現(xiàn)和市場口碑上來看，完全不落下風，甚至可能領先。而再往下走，如今還算可以穩(wěn)住新造車企業(yè)二線的威馬其實也有一爭之力。

如今，對于在純電動智能車領域深具雄心的華為而言，AITO是一個重要的產(chǎn)品，市場的反饋將會深刻影響未來華為的戰(zhàn)略布局。而對于賽力斯而言，找到了一個不錯的合作者，有望讓自己在未來的新能源電動車競爭中，占據(jù)一個后發(fā)先至的位置。

當然，條件都有了，挑戰(zhàn)也很清晰，最終能不能實現(xiàn)，還得看究竟能否有人，有更多的人，把它開回家了。