隨著北京冬奧會的正式開幕，全球觀眾的目光都聚集到了冬奧會上。除了觀看各國運動員在賽場上帶來精彩刺激的比賽外，賽場外為冬奧會提供交通保障的車輛也成為了不少人關注的焦點。為了追求更環(huán)保、更綠色的奧運，冬奧會使用了超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站。在保證車輛保證0排放的同時，此次冬奧會也是全球最大的一次氫能源汽車使用示范。在氫能源車保障冬奧會順利舉行后，這一“非主流”新能源動力能更深入消費者視野成為主流新能源動力嗎？

超1000輛氫能源車，豐田成主角

根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會期間將有超1000輛氫能源汽車參與各場館之間的交通運輸，同時配套的加氫站也布局了超30座，主要布局在張家口和延慶賽區(qū)。從體量上看，此次北京冬奧會所投入的氫能源汽車的確非常大，而且30座加氫站的布局不僅能完全滿足比賽期間各款氫能源車的燃料補給，冬奧會結束后也能滿足作為常規(guī)加氫站為日常氫能源車提供服務。

細看這1000多輛參加冬奧會的氫能源車，其中主要是以商用的客車為主，覆蓋了豐田、福田、宇通、中通、吉利等品牌。其中，福田歐輝客車就提供了515輛氫燃料客車。在整體氫燃料客車保障車型中占比63%，而且515輛中還包含40輛改制而成的福祉車，保證冬殘奧會各運動的乘坐體驗。這也創(chuàng)下了有史以來氫燃料客車服務國際級運動賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的紀錄。

乘用車領域則是豐田的“主場”，此次豐田汽車一共向北京冬奧組委正式交付了2200輛新能源汽車。其中，采用氫能源動力的就有第二代MIRAI、柯斯達氫擎、奕澤E進擎等，種類也是非常廣。值得一提的是，在福田歐輝客提供的515輛氫燃料客車中，還有212輛搭載了豐田氫燃料電池系統(tǒng)。毫無疑問，此次冬奧會也成為了豐田大秀自家氫能源技術的“賽場”。

奧運“東風”能助推氫能源嗎？

新能源是當下各車企全力研發(fā)的方向，除了消費者熟悉的電動車外，氫能源也是一個方向之一。相較于當下以火力發(fā)電為主的制電結構，以電解水為主要制取方式的氫能源則更為環(huán)保，而且氫能源車輛在使用中也只會排放水，所以不論是制取還是使用對環(huán)境的污染都幾乎為0。而且在續(xù)航能力上，氫能源汽車也非常不錯。以全新一代Mirai為例，其單次加氫后的續(xù)航里程能夠超過640公里，不僅比大多數(shù)燃油車長，相比純電動車也非常有競爭力。在使用后期，氫能源車也不用考慮電池衰減、電池報廢處理等問題。

除了擁有環(huán)保、長續(xù)航的優(yōu)勢外，與傳統(tǒng)燃油車一樣，氫能源車加氫時間也僅需要不到10分鐘的時間，這也要比充電時間要幾個小時的純電動車方便許多。在如此多優(yōu)點下，再加上此次冬奧會的大力曝光，還沒有走上主流乘用市場的氫能源此次能夠獲得更多普通大眾消費者的青睞嗎？

氫能普及還需時日

雖然氫能源自身有著這么多優(yōu)勢，此次冬奧會也獲得了極高的曝光度，但從普及和消費者接受程度來看，氫能源還需要一段時間。就目前來看，氫能源汽車最大的痛點就是氫燃料制造成本太高。目前，獲取氫能源的方法大多是太陽能超級電容裂解水。這種方式獲取氫氣所需時間較長且設備成本較高，從而導致氫燃料的制造成本居高不下。

同時在制造成本上，氫能源汽車也更高。之前有車企明確表示過，制造氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動汽車費用的2倍。而且氫燃料的分子結構比汽油更活躍，其危險性更高。所以氫燃料的運輸成本、加氫站安全要求都要遠高于普通的加油/充電站。所以想要發(fā)展氫能源，車企前期的投入就會非常大。而消費者購買氫能源車型、加氫的費用在前期也會相對更貴。

在《車壹圈》看來：不論是氫能源還是電動，它們的優(yōu)缺點都非常的明顯。但這也不妨礙兩者都成為未來汽車的主要動力。從已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo等車型來看，其用實際行動證明了氫能源的可行性。而各個車企也是對氫能源保持了信心，豐田、現(xiàn)代、長安、長城、寶馬、紅旗、上汽等國內(nèi)外車企都在發(fā)展氫能源。相信在解決制造成本和配套設施建設等問題后，氫能源在未來勢必成為汽車的主要能源之一。