撰文 / 張 鷗
編輯 / 牛跟尚
設(shè)計 / 師玉超
來源 / The Guardian 作者：Shelley Hepworth

全球交通領(lǐng)域正處于大轉(zhuǎn)型當(dāng)中，不僅僅是電氣化和智能聯(lián)網(wǎng)升級，共享移動行業(yè)也在急速發(fā)展。

減少道路車輛、降低碳排放、節(jié)省私家車花費——共享移動的概念，當(dāng)然源于好的出發(fā)點。

共享移動市場在2010-2011年開始迅速發(fā)展，當(dāng)時其用戶總數(shù)超過了100萬。根據(jù)研究機構(gòu)Frost & Sullivan的數(shù)據(jù)，到2025年，全球用戶總數(shù)將達(dá)到3600萬。Global Market Insights預(yù)測，2024年全球汽車共享市場的價值為110億美元。

目前，領(lǐng)先的共享移動市場是西歐和美國。專家認(rèn)為，亞洲將在這一領(lǐng)域經(jīng)歷最高速的增長。

來自澳大利亞的雪莉·赫普沃斯（Shelley Hepworth）在6年前賣掉了自己的汽車，此后一直過著沒有私家車的生活。前幾年她住在地鐵建設(shè)完善的紐約，日子并沒有受到什么影響。后來，她搬回了悉尼，隨后便開始了與共享汽車為伴的、不那么輕松的日子。

雪莉·赫普沃斯▼

在澳大利亞，公共基建仍處于發(fā)展當(dāng)中，私家車一直是從A地到B地不可或缺的交通工具。小時候坐在父母或朋友的副駕上，長大后自己買車，是很多人習(xí)慣了的生活。

重新回到悉尼的雪莉住在一個沒有火車站、只有幾條公交線路的海濱郊區(qū)。在通往商業(yè)區(qū)53分鐘的公交車用時和13分鐘的開車用時中權(quán)衡了下，她想到了共享汽車。

她決定使用一年的時間去評估共享汽車的成本和經(jīng)驗，避免私家車帶來的巨大支出和碳排放。在這段時間里，她感受到，汽車共享既是一種解放，也是一個大麻煩。

提高環(huán)保意識

使用汽車共享服務(wù)，使她更加注重交通花費和自己的環(huán)境足跡。每次要預(yù)訂汽車之前，她都會問停下來問自己：“你真的需要用車嗎？坐公交車不可以嗎？一定要出門嗎？”——這種按次付費帶來的消費必要性考量，在她有私家車的時候從沒有出現(xiàn)過。

大多數(shù)情況下她還是下了單，卻平白生出了內(nèi)疚感。因為她開始有意識地注意每次旅行所帶來的二氧化碳排放，以及原本可以省下來的花銷。

共享其實也不便宜

汽車共享運營商提供了一個由分布在澳大利亞5個城市的3400輛汽車組成的網(wǎng)絡(luò)，你可以通過app以每小時的價格租用，并使用智能卡進入。根據(jù)用戶的使用情況，有初次、偶爾使用或經(jīng)常使用的不同計劃可供選擇。她每月支付30美元，最低租金為每小時6.7美元，每公里0.4美元，汽油和保險包括在內(nèi)。

在12個月的時間里，她進行了80次旅行，行駛了1690公里，共花費了2246.15美元，平均每月187美元。

她用朋友的車計算了私家車的大致等價費用，結(jié)果略高，為2406美元（477美元的強制性“綠單”責(zé)任保險，381美元的注冊費，1248美元的可選綜合汽車保險，300美元的汽油費）。

從表面上看，兩者成本相近，但其實在這一年的前6個月，雪莉每周至少有1次會借朋友的車進行短途旅行。有時她還發(fā)現(xiàn)，支付Uber的費用比支付共享汽車的間隔停車費更便宜（以每30分鐘為區(qū)間可以延長預(yù)訂時間）。

最關(guān)鍵的是，這個一年期實驗是在疫情期間進行的，其中至少有四分之一的時間她都在閉關(guān)中度過。如果不是因為疫情，她會更經(jīng)常地開車，并且去更遠(yuǎn)的地方。

停車問題

悉尼大學(xué)城市學(xué)高級研究員珍妮弗·肯特（Jennifer Kent）說，停車位的缺乏是汽車共享的巨大推動力，但這個問題依舊存在。

悉尼是大都市，每年都有成千上萬的人來此學(xué)習(xí)、商務(wù)溝通，當(dāng)?shù)厝艘苍谕鞘兄行陌峒?，他們根本沒有地方可以放車。真正需要的是良好的公共交通、步行和騎行道路規(guī)劃。

她認(rèn)為，汽車共享不適合定期出行，只能作為公共基建中交通網(wǎng)絡(luò)的一部分發(fā)揮作用

雪莉的想法如出一轍。她在使用過程中發(fā)現(xiàn)，共享汽車在出發(fā)前當(dāng)然有自己的預(yù)留停車位，但是等到她使用完回來，經(jīng)常會有一輛保時捷或其他豪華汽車占據(jù)了這個位置。

人們真的喜歡分享汽車嗎

許多大城市是在私家車的時代成長起來的。

肯特說，許多城市在規(guī)劃的時候，會根據(jù)人口，假設(shè)每個家庭有幾輛車。尤其是密度很低的郊區(qū)，人們出行的距離相當(dāng)長，所以也難以滿足步行和騎行的需求——這樣的生活已經(jīng)定型，改變難度極大。

因此，人們習(xí)慣了私家車提供的獨立性：在任何時候，去我們想去的任何地方。私家車可以提供安全感和必要的隱私，這是很多人都不愿意放棄。

隨著社會的發(fā)展逐漸透明，人們也越來越注重私人空間。很多人實際上把汽車看作是家庭的延伸，會在車?yán)锎娣乓恍〇|西，如換洗衣服、食物、水和工具。因此，不僅僅是移動性，在某種程度上，汽車的空間感也在被放大。

必須改變

“與歐洲和美國相比，其他地方都是個人主義的社會。在這兩個地區(qū)的汽車共享更受歡迎。”肯特說，“在共享可能更受歡迎的國家，人們更多的是在營造一個更平等的社會，以及更平等的機會。公共交通和汽車共享正體現(xiàn)了這樣的思想?！?/span>

肯特認(rèn)為，不管在任何城市，人們對私家車的依賴會引發(fā)惡性循環(huán)。要放棄私家車，首先我們需要更良好的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；要改善公共基建設(shè)施，又需要有強大的人民和政府支持，基建款在任何城市都是一比巨大的支出——悉尼將于2022年底開始公路和鐵路建設(shè)項目，預(yù)計總投資將達(dá)105億美元。

雪莉說：“我仍然沒有決定是否要買車，但我傾向于買。雖然這一年的共享生活讓我了解到了私家車在我們社會中的負(fù)作用，但從長遠(yuǎn)和實際來看，保持盡可能短的旅行時間和更低的成本太重要了。”

事實上在中國，大城市早在幾年前就開始推廣運營共享汽車，但是它并沒有像共享單車一樣被普及，因為同樣的問題存在：停車位緊張、租車點車輛少、無人管理以及車況差，致使該行業(yè)出現(xiàn)瓶頸，許多租車公司也相繼倒閉。

當(dāng)然，更重要的是，中國的公共交通基建要好得多。

或許有一天，共享移動發(fā)展到了足夠的規(guī)模，我們能夠在越來越多的城市用更低廉的費用享受到更便捷的體驗。