撰文 / 張 鷗
編輯 / 牛跟尚
設(shè)計 / 師玉超
來源 / The Guardian 作者:Shelley Hepworth
全球交通領(lǐng)域正處于大轉(zhuǎn)型當(dāng)中,不僅僅是電氣化和智能聯(lián)網(wǎng)升級,共享移動行業(yè)也在急速發(fā)展。
減少道路車輛、降低碳排放、節(jié)省私家車花費——共享移動的概念,當(dāng)然源于好的出發(fā)點。
共享移動市場在2010-2011年開始迅速發(fā)展,當(dāng)時其用戶總數(shù)超過了100萬。根據(jù)研究機構(gòu)Frost & Sullivan的數(shù)據(jù),到2025年,全球用戶總數(shù)將達(dá)到3600萬。Global Market Insights預(yù)測,2024年全球汽車共享市場的價值為110億美元。
目前,領(lǐng)先的共享移動市場是西歐和美國。專家認(rèn)為,亞洲將在這一領(lǐng)域經(jīng)歷最高速的增長。
來自澳大利亞的雪莉·赫普沃斯(Shelley Hepworth)在6年前賣掉了自己的汽車,此后一直過著沒有私家車的生活。前幾年她住在地鐵建設(shè)完善的紐約,日子并沒有受到什么影響。后來,她搬回了悉尼,隨后便開始了與共享汽車為伴的、不那么輕松的日子。
雪莉·赫普沃斯▼
在澳大利亞,公共基建仍處于發(fā)展當(dāng)中,私家車一直是從A地到B地不可或缺的交通工具。小時候坐在父母或朋友的副駕上,長大后自己買車,是很多人習(xí)慣了的生活。
重新回到悉尼的雪莉住在一個沒有火車站、只有幾條公交線路的海濱郊區(qū)。在通往商業(yè)區(qū)53分鐘的公交車用時和13分鐘的開車用時中權(quán)衡了下,她想到了共享汽車。
她決定使用一年的時間去評估共享汽車的成本和經(jīng)驗,避免私家車帶來的巨大支出和碳排放。在這段時間里,她感受到,汽車共享既是一種解放,也是一個大麻煩。
提高環(huán)保意識
使用汽車共享服務(wù),使她更加注重交通花費和自己的環(huán)境足跡。每次要預(yù)訂汽車之前,她都會問停下來問自己:“你真的需要用車嗎?坐公交車不可以嗎?一定要出門嗎?”——這種按次付費帶來的消費必要性考量,在她有私家車的時候從沒有出現(xiàn)過。
大多數(shù)情況下她還是下了單,卻平白生出了內(nèi)疚感。因為她開始有意識地注意每次旅行所帶來的二氧化碳排放,以及原本可以省下來的花銷。
共享其實也不便宜
汽車共享運營商提供了一個由分布在澳大利亞5個城市的3400輛汽車組成的網(wǎng)絡(luò),你可以通過app以每小時的價格租用,并使用智能卡進入。根據(jù)用戶的使用情況,有初次、偶爾使用或經(jīng)常使用的不同計劃可供選擇。她每月支付30美元,最低租金為每小時6.7美元,每公里0.4美元,汽油和保險包括在內(nèi)。
在12個月的時間里,她進行了80次旅行,行駛了1690公里,共花費了2246.15美元,平均每月187美元。
她用朋友的車計算了私家車的大致等價費用,結(jié)果略高,為2406美元(477美元的強制性“綠單”責(zé)任保險,381美元的注冊費,1248美元的可選綜合汽車保險,300美元的汽油費)。
從表面上看,兩者成本相近,但其實在這一年的前6個月,雪莉每周至少有1次會借朋友的車進行短途旅行。有時她還發(fā)現(xiàn),支付Uber的費用比支付共享汽車的間隔停車費更便宜(以每30分鐘為區(qū)間可以延長預(yù)訂時間)。
最關(guān)鍵的是,這個一年期實驗是在疫情期間進行的,其中至少有四分之一的時間她都在閉關(guān)中度過。如果不是因為疫情,她會更經(jīng)常地開車,并且去更遠(yuǎn)的地方。
停車問題
悉尼大學(xué)城市學(xué)高級研究員珍妮弗·肯特(Jennifer Kent)說,停車位的缺乏是汽車共享的巨大推動力,但這個問題依舊存在。
悉尼是大都市,每年都有成千上萬的人來此學(xué)習(xí)、商務(wù)溝通,當(dāng)?shù)厝艘苍谕鞘兄行陌峒?,他們根本沒有地方可以放車。真正需要的是良好的公共交通、步行和騎行道路規(guī)劃。
她認(rèn)為,汽車共享不適合定期出行,只能作為公共基建中交通網(wǎng)絡(luò)的一部分發(fā)揮作用
雪莉的想法如出一轍。她在使用過程中發(fā)現(xiàn),共享汽車在出發(fā)前當(dāng)然有自己的預(yù)留停車位,但是等到她使用完回來,經(jīng)常會有一輛保時捷或其他豪華汽車占據(jù)了這個位置。
人們真的喜歡分享汽車嗎
許多大城市是在私家車的時代成長起來的。
肯特說,許多城市在規(guī)劃的時候,會根據(jù)人口,假設(shè)每個家庭有幾輛車。尤其是密度很低的郊區(qū),人們出行的距離相當(dāng)長,所以也難以滿足步行和騎行的需求——這樣的生活已經(jīng)定型,改變難度極大。
因此,人們習(xí)慣了私家車提供的獨立性:在任何時候,去我們想去的任何地方。私家車可以提供安全感和必要的隱私,這是很多人都不愿意放棄。
隨著社會的發(fā)展逐漸透明,人們也越來越注重私人空間。很多人實際上把汽車看作是家庭的延伸,會在車?yán)锎娣乓恍〇|西,如換洗衣服、食物、水和工具。因此,不僅僅是移動性,在某種程度上,汽車的空間感也在被放大。
必須改變
“與歐洲和美國相比,其他地方都是個人主義的社會。在這兩個地區(qū)的汽車共享更受歡迎。”肯特說,“在
肯特認(rèn)為,不管在任何城市,人們對私家車的依賴會引發(fā)惡性循環(huán)。要放棄私家車,首先我們需要更良好的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施;要改善公共基建設(shè)施,又需要有強大的人民和政府支持,基建款在任何城市都是一比巨大的支出——悉尼將于2022年底開始公路和鐵路建設(shè)項目,預(yù)計總投資將達(dá)105億美元。
雪莉說:“我仍然沒有決定是否要買車,但我傾向于買。雖然這一年的共享生活讓我了解到了私家車在我們社會中的負(fù)作用,但從長遠(yuǎn)和實際來看,保持盡可能短的旅行時間和更低的成本太重要了。”
事實上在中國,大城市早在幾年前就開始推廣運營共享汽車,但是它并沒有像共享單車一樣被普及,因為同樣的問題存在:停車位緊張、租車點車輛少、無人管理以及車況差,致使該行業(yè)出現(xiàn)瓶頸,許多租車公司也相繼倒閉。
當(dāng)然,更重要的是,中國的公共交通基建要好得多。
或許有一天,共享移動發(fā)展到了足夠的規(guī)模,我們能夠在越來越多的城市用更低廉的費用享受到更便捷的體驗。
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