撰文 / 吳 靜
編輯 / 涂彥平
設(shè)計(jì) / 趙昊然
題圖 / 朱英杰

全球變暖、冰川融化、海平面上升、極端天氣頻發(fā)······系列現(xiàn)象都在表明，溫室效應(yīng)帶來的氣候變化正對(duì)人類未來的生存造成嚴(yán)重威脅。

2020年9月22日，在第75屆聯(lián)合國大會(huì)期間，中國提出將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。而在此之前，歐盟、日本、韓國等國家也相繼宣布力爭2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

全球脫碳，正如火如荼。一個(gè)業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，實(shí)現(xiàn)碳中和的堅(jiān)定決心將深刻影響中國的能源結(jié)構(gòu)、工業(yè)生產(chǎn)與消費(fèi)方式。實(shí)現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵，在于使約占85%碳排放的化石能源向清潔能源轉(zhuǎn)變。

作為制造業(yè)中的排碳大戶，汽車業(yè)的減碳行動(dòng)至關(guān)重要。

事實(shí)上，全球?qū)ζ嚩趸寂欧欧ㄒ?guī)的不斷加嚴(yán)，并逐漸向產(chǎn)品全生命周期過渡，這一趨勢正在不斷倒逼車企和全產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的碳博弈升級(jí)。

2021年7月14日，歐盟提出了應(yīng)對(duì)氣候變化的一攬子計(jì)劃提案。其中，值得注意的是歐盟在本次提案中提出了“碳邊界調(diào)整機(jī)制”——?dú)W盟計(jì)劃2026年起，對(duì)未以與歐盟相同方式征收碳排放稅的國家和地區(qū)的進(jìn)口商品征收相關(guān)稅收，征收范圍涵蓋鋼鐵、水泥、鋁、化肥和電力等行業(yè)。

對(duì)歐盟此舉，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)出警告，稱歐盟碳邊界調(diào)整機(jī)制可能會(huì)改變貿(mào)易模式，有利于資源效率高、工業(yè)生產(chǎn)碳排放較低的國家，但對(duì)發(fā)展中國家的出口可能產(chǎn)生不利影響。但無論以何角度視之，對(duì)于所有企業(yè)尤其是制造企業(yè)而言，減碳零碳都是大勢所趨。

2021年10月16日，在軒轅之學(xué)巨浪2期第5模塊“產(chǎn)業(yè)趨勢與技術(shù)創(chuàng)新”課程中，清華大學(xué)社科學(xué)院能源轉(zhuǎn)型與社會(huì)發(fā)展研究中心常務(wù)副主任何繼江博士作了《汽車業(yè)迎接碳中和時(shí)代》的主題分享。

站在全球視角之下，何繼江博士就碳中和圖景、交通能源轉(zhuǎn)型、汽車企業(yè)迎接碳中和、綠電從哪里來以及電動(dòng)汽車與能源互聯(lián)網(wǎng)等5個(gè)領(lǐng)域，全方位剖析面向碳中和時(shí)代，汽車行業(yè)該往何處去。某種程度上，這是2021年碳中和研究領(lǐng)域不可錯(cuò)過的內(nèi)容之一。

汽車商業(yè)評(píng)論記者吳靜根據(jù)現(xiàn)場錄音整理，略作編輯以饗讀者。內(nèi)容未經(jīng)作者審核，僅供讀者參考。

碳中和圖景

未來碳中和的世界至少包括了以下十個(gè)方面：零碳：為萬世開太平；零碳電力系統(tǒng)；光伏是新能源的王者；零碳供暖，多能互補(bǔ)；零碳建筑：建材的創(chuàng)新與回歸；零碳交通：電氣化；農(nóng)村的零碳能源轉(zhuǎn)型；循環(huán)經(jīng)濟(jì)、垃圾能源化和低碳生活；零碳工業(yè)；騎向碳中和，爭做大零蛋。

交通是零碳課題當(dāng)中的一部分，占全球碳排放約20%。中國交通碳排放占總量約15%，歐洲國家發(fā)達(dá)交通碳排放整個(gè)比例很高，大概到30%。

2020年9月22日，在第75屆聯(lián)合國大會(huì)期間，中國提出將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。日本、韓國宣布力爭2050年前碳中和，歐盟也是2050年。值得一提的是，2021年5月，德國宣布進(jìn)一步提高減排目標(biāo)，2030年溫室氣體排放較1990年減少65%，高于歐盟減排55%的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)凈零排放的時(shí)間也從2050年提前至2045年。

交通系統(tǒng)除了乘用車外，還有一個(gè)更難的問題——遠(yuǎn)洋貨輪和飛機(jī)。這兩個(gè)領(lǐng)域碳排放控制難度比較大，所以留給乘用車空間非常少，中國是2060年前，歐洲是2050年甚至更早，這就意味著燃油汽車時(shí)代必然要在碳中和之前結(jié)束。

歐洲很多國家都在使用碳稅和能源稅，比較有代表性的是北歐的幾個(gè)國家。比如瑞典的碳稅很高，每噸二氧化碳為119美元，芬蘭是每噸58～68美元，挪威是每噸53美元，瑞士和列支敦士登每噸為99美元。

2015年，我國煤電機(jī)組平均二氧化碳排放強(qiáng)度890克二氧化碳/千瓦時(shí)，2015年底，全國發(fā)電行業(yè)碳排放強(qiáng)度為600.5克/千瓦時(shí)。2020年，全國供電二氧化碳強(qiáng)度為574克/千瓦時(shí)，比2015年的600.5克/千瓦時(shí)下降了4.4%。澳大利亞、南非、印度等國家供電二氧化碳排放強(qiáng)度比中國高，但瑞士、挪威、瑞典這些國家碳排放強(qiáng)度都很低。比如挪威，挪威碳排放1度電不到30g，所以挪威電動(dòng)汽車減排效果非常理想。

還有一個(gè)重要的信息是碳價(jià)。2019年，歐洲的碳市場價(jià)格大約是25歐元/噸，2020年3月疫情期間出現(xiàn)了短暫低谷后很快恢復(fù)，然后一路超過35歐元，最近又超過65歐元?，F(xiàn)在歐洲的碳價(jià)基本上在60歐元左右浮動(dòng)。英國的碳市場是70多歐元，價(jià)格更高。所以，歐洲的燃煤電廠已經(jīng)逐漸開始關(guān)閉。

中國現(xiàn)在的碳價(jià)是50元/噸，大概是歐洲價(jià)格的十分之一。這個(gè)十分之一現(xiàn)在看來成本比較低，但是就帶來了另外一個(gè)問題——碳邊境調(diào)節(jié)稅，即在歐盟邊境對(duì)部分具有碳泄露風(fēng)險(xiǎn)或特定的碳密集型產(chǎn)品征收進(jìn)口關(guān)稅，如水泥、玻璃、鋼鐵、化肥和化石燃料。征收碳邊境調(diào)節(jié)稅，一方面可以避免因應(yīng)對(duì)氣候變化，而導(dǎo)致歐盟內(nèi)部企業(yè)可能面臨不公平競爭，另一方面是為了避免國內(nèi)制造業(yè)外流。

這里特別需要強(qiáng)調(diào)一下，國內(nèi)的專家視角一般從貿(mào)易的角度認(rèn)為歐盟此舉是對(duì)碳減排未能履約的國家建立綠色貿(mào)易保護(hù)壁壘，但是歐洲在設(shè)定政策時(shí)，首先是為了保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)不要跑掉。

再來說以下能源的情況。在終端能源消費(fèi)中，以北歐五國為例，他們的可再生能源占比非常高。其中，2020年，冰島的可再生能源占比已經(jīng)達(dá)到90%。2019年，瑞典、挪威、芬蘭和丹麥的可再生能源占比分別達(dá)到56.4%、73.7%、43.1%、37.2%。

這是我對(duì)歐洲情況的總結(jié)，2019年的7月份到2020年12月份，在歐洲考察了16個(gè)月，足跡遍及歐盟的20多個(gè)國家，都有所了解，這是我總結(jié)歐洲各國在能源轉(zhuǎn)型當(dāng)中的情況。

簡單總結(jié)下就是，在電和熱領(lǐng)域，歐洲已經(jīng)為中國展現(xiàn)了非常清晰的技術(shù)路線圖。但在交通電氣化領(lǐng)域，中歐各有所長，中國略占上風(fēng)。

交通能源轉(zhuǎn)型

2019年12月，我花了11天在德國租了輛電動(dòng)汽車考察了一圈，得到了以下幾個(gè)信息：

第一，EV 行駛成本大概是燃油車的三分之一；

第二，電動(dòng)汽車充電設(shè)施服務(wù)不及中國。一方面是充電樁功率低，高速公路主要是50千瓦，中國現(xiàn)在已經(jīng)是120、180千瓦；另一方面，好多充電樁還是刷卡的，中國的刷卡時(shí)代已經(jīng)過去了，我們都是掃二維碼直接付款。

再說一下瑞典的情況。

首先，瑞典是歐洲可再生能源占比最高的國家，已經(jīng)達(dá)54%，全部能源中化石能源占比30%，是歐盟化石能源占比最低的國家，堪稱歐洲能源轉(zhuǎn)型的旗幟。

瑞典的電力系統(tǒng)和熱力系統(tǒng)已經(jīng)接近零碳。最后一個(gè)燃煤電廠已經(jīng)于2020年4月16日關(guān)閉。現(xiàn)在電力系統(tǒng)中所剩不多的化石能源主要是鋼鐵廠熱電聯(lián)產(chǎn)中的用煤。

瑞典在交通能源轉(zhuǎn)型規(guī)劃進(jìn)行的探索領(lǐng)先歐盟。有比較完整的技術(shù)、政策、規(guī)劃，生物能源在歐盟領(lǐng)先，電氣化交通的試驗(yàn)和規(guī)劃在歐盟領(lǐng)先。

過去10年間，瑞典的生物燃料增長幅度非常大。歐洲的交通能源轉(zhuǎn)型，其實(shí)他們最開始走的不是電動(dòng)化的道路，而是生物燃料道路，比如生物汽油，生物柴油。挪威、瑞典的加油站，法律規(guī)定必須能夠加至少一種可再生能源，不然審批就無法通過。

但是歐洲人經(jīng)過十幾年發(fā)展探索，發(fā)現(xiàn)生物燃料總量是不足以滿足能源轉(zhuǎn)型需要。比如種玉米或者其它農(nóng)作物轉(zhuǎn)化成乙醇，這背后需要大量土地，實(shí)施一段時(shí)間后，他們發(fā)現(xiàn)這又會(huì)帶來能源與能源征地問題、糧食征地等問題。所以，經(jīng)過探索之后，歐洲的生物乙醇的技術(shù)路線現(xiàn)在在往下走。

生物柴油這兩年上漲量比較大，一部分原因類似于地溝油的充分利用，歐洲的垃圾管理非常嚴(yán)格，所以地溝油必須能源化，就變成了生物柴油。還有就是歐洲的養(yǎng)殖業(yè)屠宰產(chǎn)生了大量的油脂，這些油脂基本上都做成生物柴油。這一塊，我們認(rèn)為在未來交通轉(zhuǎn)型中會(huì)占一定比例，但是現(xiàn)在市場上更明顯的方式還是電動(dòng)化。

我們?cè)賮砹私庖幌律钪械慕煌ㄌ寂欧艛?shù)據(jù)。

選擇飛機(jī)作為交通工具，乘坐飛機(jī)1000公里以上，人均千公里139千克碳排放，1噸二氧化碳排放只夠坐飛機(jī)從北京到廣州（2000公里）飛4趟。自駕車2020年百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，1噸碳排放僅夠1人開車跑8000公里?；疖囀翘寂欧藕艿偷慕煌ǚ绞健Ｔ谥袊?，坐火車100公里以上，人均百公里0.86千克碳排放，也就是說1噸碳排放坐火車能跑10萬公里；步行或騎自行車，基本沒有碳排放。

我們需要把車輛分成四部分來看交通的碳排放，即交通工具的生產(chǎn)，使用過程中的燃料，基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)行的服務(wù)。所以，對(duì)交通的碳排放是從這四個(gè)角度去衡量，而不僅僅從燃料的一個(gè)角度來衡量。

給大家分享一下考察期間見到的有意思的事。在德國的一家Lidl（一家德國發(fā)展迅猛的零售商）的停車場，我們驚喜地發(fā)現(xiàn)有免費(fèi)的快速充電樁。在這里免費(fèi)充電一小時(shí)，全是清潔的綠電。我們充到了95%，采購也完成了。顯示屏的功能也很強(qiáng)大。此外，我們還了解到lidl有計(jì)劃建數(shù)百個(gè)充電站，布局以50公里就有超市和充電站為目標(biāo)。這個(gè)案例啟發(fā)我們思考，充電的服務(wù)和引流服務(wù)之間的關(guān)系是什么？

法國街頭特別擁擠。巴黎街頭，電動(dòng)汽車主要是以smart、雷諾為主的小車。2020年，法國政府已決定撥款110億歐元用于運(yùn)輸業(yè)的脫碳。在電動(dòng)車輛行業(yè)，政府也特別撥款1億歐元用于發(fā)展電動(dòng)汽車充電樁。

還有一個(gè)重要的信息。在交通能源轉(zhuǎn)型當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)自行車也扮演著重要角色。丹麥哥本哈根提出2025年“綠色出行目標(biāo)”。其主要包括75%的市民出行使用公共交通、自行車或者步行；50%的市民騎自行車上班和上學(xué)；公共交通工具實(shí)現(xiàn)碳中和。

這是我對(duì)中國交通能源轉(zhuǎn)型的思考。主要涉及以下幾個(gè)方面：

第一，乘用車用電動(dòng)汽車為主，氫燃料電池為輔的方案可以將內(nèi)燃機(jī)汽車基本替代；

第二，目前電動(dòng)汽車使用的電以煤電為主，二氧化碳減排效益不明顯；

第三，隨著電源的清潔化，車輛用電的碳排放會(huì)越來越低。電動(dòng)汽車、無人駕駛技術(shù)、汽車共享技術(shù)的協(xié)同推進(jìn)將重塑交通系統(tǒng)，公路與光伏技術(shù)的結(jié)合也將推動(dòng)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)oil-free和零溫室氣體排放；

第四，大貨車有可能采用以氫燃料電池為主，電動(dòng)汽車為輔的方案。電氣化公路與無軌電動(dòng)貨車、無線充電等技術(shù)的組合可以使貨車大幅降低對(duì)燃油的依賴；

第五，鐵路已經(jīng)全部電動(dòng)化，鐵路與光伏的結(jié)合有助于鐵路使用更低碳的電力；

第六，內(nèi)河航運(yùn)將以船用LNG燃料作為過渡燃料，最終方向是氫燃料電池船舶，電動(dòng)船舶和港口岸電系統(tǒng)的組合；

第七，航空運(yùn)輸?shù)哪茉崔D(zhuǎn)型是巨大的挑戰(zhàn)。中短期內(nèi)可以考慮的是提高生物燃油的比重；

中國大量的地溝量用于制備航空燃油是有必要的引導(dǎo)的方向；

第八，氫燃料電池的前景樂觀，在飛機(jī)上的應(yīng)用可以期待；

第九，長期來看，還需要飛機(jī)能源系統(tǒng)的突破性創(chuàng)新，或交通技術(shù)的巨大變革，如火箭運(yùn)載、超級(jí)鐵路。

汽車企業(yè)迎接碳中和

如今，碳中和已成為跨國企業(yè)碳排放管理首要目標(biāo)。

互聯(lián)網(wǎng)、零售、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，甚至制造業(yè)，碳中和目標(biāo)年份普遍早于國家的碳中和目標(biāo)年份。能源行業(yè)企業(yè)（電力油氣），其承諾的碳中和目標(biāo)年份也相對(duì)較晚，但一般都不晚于2050年。

其實(shí)不光是汽車公司，所有的的公司壓力都大。舉個(gè)例子，殼牌是荷蘭最大的能源公司。殼牌宣布2030年比2019年溫室氣體減排20%，這個(gè)力度也不小了，但是荷蘭的地方法院裁定說力度太低，必須要在2030年減排45%。

所以歐洲社會(huì)的企業(yè)在溫室氣體減排的節(jié)奏上力度是很大的。我們國家是說到2030年，溫室氣體排放達(dá)峰，其實(shí)大家還在做增長一點(diǎn)的準(zhǔn)備，而整個(gè)歐洲2030年要比1991年減排55%以上，所以企業(yè)最近這10年是減排任務(wù)非常艱巨。

越高端的品牌越注重環(huán)保，最終讓消費(fèi)者買單。奔馳要在2039年，汽車生產(chǎn)與使用全過程實(shí)現(xiàn)碳中和。奧迪是到2025年，汽車生產(chǎn)流通鏈條上的碳排放足跡減少30%。保時(shí)捷在2030年要實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈的碳中和。寶馬要到2030年減排20%；中國的工廠2021年底實(shí)現(xiàn)碳中和，2030年生產(chǎn)環(huán)節(jié)減排80%，車輛使用環(huán)節(jié)減排40%。大眾汽車要到2050年全生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和，相較于2015年，2025年要減排30%。

其實(shí)大家覺得我們國家難度很大，他們比我們?nèi)菀讍?？誰都不容易?，F(xiàn)在政府要求他們?cè)?030年要有大幅度地減排，對(duì)我們來講，這其實(shí)是一個(gè)很好的觀察、學(xué)習(xí)、借鑒的過程。

國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）、世界資源研究所（WRI）和世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)（WBCSD）等國際標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議制定機(jī)構(gòu)將包括碳排放在內(nèi)的溫室氣體排放分為三類：

范圍一：代表公司直接的溫室氣體排放。直接溫室氣體排放來自于公司所擁有或控制的排放源，如自有或能控制的鍋爐，熔爐，車輛以及公司日常經(jīng)營設(shè)備等。

范圍二：代表公司間接的溫室氣體排放。間接溫室氣體排放是自有或能控制的單位于經(jīng)營過程中使用外購能源所產(chǎn)生的排放。最常見的例子是自用外購的電力，供熱，蒸汽所產(chǎn)生的排放。

范圍三：代表公司其他間接并不包括范圍二所涵蓋的溫室氣體排放。這通常是一項(xiàng)選擇性的報(bào)告。范圍三的排放來自于公司經(jīng)營范圍中由其他公司擁有或控制的單位所產(chǎn)生的排放。范圍三的排放源大多數(shù)都是于公司的供應(yīng)鏈中：例如委外制造，原料開采期間，員工通勤或商務(wù)旅行，產(chǎn)品及服務(wù)使用期間等所產(chǎn)生的排放。

給大家分享一個(gè)小案例。2021年9月，北京奔馳汽車有限公司成為北京市首批購買綠電企業(yè)。北京奔馳如何走向碳中和，其規(guī)劃了四步走行動(dòng)方案：首先，降低碳排放總量；其次，提高自制綠色能源占比（自己裝光伏）；再次，通過外購綠色電力；最后，參與碳補(bǔ)償項(xiàng)目抵消生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放。

和很多業(yè)內(nèi)人士交流后，我們認(rèn)為電動(dòng)汽車園區(qū)脫碳構(gòu)想。主要涉及四個(gè)方面：

第一，在供應(yīng)鏈領(lǐng)域，所有給主機(jī)廠做配套的廠商，都要做供應(yīng)商碳評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、供應(yīng)鏈碳認(rèn)證以及供應(yīng)商碳資產(chǎn)管理服務(wù)，核查所有供應(yīng)商碳排放的來源。簡單一點(diǎn)，就是所有的供應(yīng)商要能向主機(jī)廠展示產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中的碳排放總量和單位。這就相當(dāng)于是所有供應(yīng)鏈企業(yè)都需要有一個(gè)碳帳本，來記錄自己的碳排放的情況，即建立一個(gè)碳中和核算標(biāo)準(zhǔn)體系。

第二，在內(nèi)部生產(chǎn)，企業(yè)要盡可能減少碳排放，用可再生能源，生產(chǎn)建筑的節(jié)能，生產(chǎn)流程當(dāng)中的副產(chǎn)品再利用，余熱的利用，低碳運(yùn)輸，全過程考慮如何減碳。

第三，在使用階段，要給消費(fèi)者使用綠電的可能性。即消費(fèi)者買車后，告訴消費(fèi)者在什么場景下充電使用的是綠電，這就需要為消費(fèi)者提供綠電使用選項(xiàng)和綠電消費(fèi)認(rèn)證。

第四，回收及其他措施。這其中涉及到整體循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系、整車回收拆解、電池拆解再利用、碳中和污水處理以及低碳終端垃圾處理等等問題。

綠電從哪里來

美國數(shù)據(jù)顯示，到2050年碳中和，光伏占到45%。我個(gè)人覺得未來碳中和的時(shí)候，光伏大約會(huì)占到中國電力當(dāng)中的一半。

以后大概情況是，第一電源是光伏，第二是風(fēng)電。目前水電占比20%左右，但是它未來沒有什么增量，會(huì)逐步下降到百分之十幾的水平。核電現(xiàn)在占5%，大幅度發(fā)展的空間不大。還有垃圾和生物質(zhì)發(fā)電，因?yàn)槿说纳顣?huì)伴隨一些垃圾，垃圾也可以發(fā)電，這也會(huì)在電力來源結(jié)構(gòu)中占據(jù)一定比例。

現(xiàn)在的趨勢是陸上風(fēng)電發(fā)展壓力比較大，海上風(fēng)電有漂浮式、波浪式，技術(shù)方案非常多，但是成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有下來，離大規(guī)模生產(chǎn)還有較大的距離，所以海上風(fēng)電在未來肯定還有發(fā)展空間。

這個(gè)圖是未來電力系統(tǒng)的電價(jià)曲線，這是德國做的模型圖。以前電價(jià)最高的時(shí)候是中午，因?yàn)榘滋煊秒姸?，?023年就變成傍晚時(shí)電價(jià)最高，那為什么到2030年后傍晚電價(jià)又下來了呢，因?yàn)閮?chǔ)能投資。這是我們對(duì)未來電力系統(tǒng)的一個(gè)構(gòu)想。

關(guān)于綠電的銷售，最近國家發(fā)展改革委、國家能源局正式函復(fù)《綠色電力交易試點(diǎn)工作方案》，同意國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司開展綠色電力交易試點(diǎn)。為還原綠電的綠色商品屬性，對(duì)參與綠電交易的新能源發(fā)電主體核發(fā)綠證，在流通環(huán)節(jié)將綠色屬性標(biāo)識(shí)和權(quán)益憑證直接賦予綠電產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)綠證和綠電的同步流轉(zhuǎn)，充分還原綠色電力的商品屬性。

首先，交易組織要優(yōu)先推動(dòng)排放量為零的風(fēng)電、光伏發(fā)電參與交易，同時(shí)要求綠色電力交易時(shí)段劃分、曲線形成等具體方式與其他中長期合同有效銜接；

其次，在電網(wǎng)調(diào)度方面，綠色電力交易形成的合同電量，由相應(yīng)調(diào)度機(jī)構(gòu)優(yōu)先安排，保證交易結(jié)果優(yōu)先執(zhí)行；

最后，綠色電力交易優(yōu)先于其他優(yōu)先發(fā)電計(jì)劃和市場化交易結(jié)算。

電動(dòng)汽車與能源互聯(lián)網(wǎng)

2016年2月24日，國家發(fā)改委，國家能源局，工信部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧能源發(fā)展的指導(dǎo)意見》。

在談及發(fā)展儲(chǔ)能和電動(dòng)汽車應(yīng)用新模式時(shí)，主要涉及三方面內(nèi)容：

其一，發(fā)展儲(chǔ)能網(wǎng)絡(luò)化管理運(yùn)營模式。

鼓勵(lì)整合小區(qū)、樓宇、家庭應(yīng)用場景下的儲(chǔ)電、儲(chǔ)熱、儲(chǔ)冷、清潔燃料存儲(chǔ)等多類型的分布式儲(chǔ)能設(shè)備及社會(huì)上其他分散、冗余、性能受限的儲(chǔ)能電池、不間斷電源、電動(dòng)汽車充放電樁等儲(chǔ)能設(shè)施，建設(shè)儲(chǔ)能設(shè)施數(shù)據(jù)庫，將存量的分布式儲(chǔ)能設(shè)備通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行管控和運(yùn)營。推動(dòng)電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力電池在儲(chǔ)能電站等儲(chǔ)能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)梯次利用。構(gòu)建儲(chǔ)能云平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)儲(chǔ)能設(shè)備的模塊化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化接入、梯次化利用與網(wǎng)絡(luò)化管理，支持能量的自由靈活交易。推動(dòng)儲(chǔ)能提供能源租賃、緊急備用、調(diào)峰調(diào)頻等增值服務(wù)。

其二，發(fā)展車網(wǎng)協(xié)同的智能充放電模式。

鼓勵(lì)充換電設(shè)施運(yùn)營商、電動(dòng)汽車企業(yè)等，集成電網(wǎng)、車企、交通、氣象、安全等各種數(shù)據(jù)，建設(shè)基于電網(wǎng)、儲(chǔ)能、分布式用電等元素的新能源汽車運(yùn)營云平臺(tái)。促進(jìn)電動(dòng)汽車與智能電網(wǎng)間能量和信息的雙向互動(dòng)，應(yīng)用電池能量信息化和互聯(lián)網(wǎng)化技術(shù)，探索無線充電、移動(dòng)充電、充放電智能導(dǎo)引等新運(yùn)營模式。積極開展電動(dòng)汽車智能充放電業(yè)務(wù)，探索電動(dòng)汽車?yán)没ヂ?lián)網(wǎng)平臺(tái)參與能源直接交易、電力需求響應(yīng)等新模式。

其三，發(fā)展新能源+電動(dòng)汽車運(yùn)行新模式。

充分利用風(fēng)能、太陽能等可再生能源資源，在城市、景區(qū)、高速公路等區(qū)域因地制宜建設(shè)新能源充放電站等基礎(chǔ)設(shè)施，提供電動(dòng)汽車充放電、換電等業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與新能源的協(xié)同優(yōu)化運(yùn)行。

2016年的7月，《組織實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧能源（能源互聯(lián)網(wǎng)）示范項(xiàng)目的通知》中還有一段話值得我們注意：推動(dòng)綠色能源的靈活自主微平衡交易，實(shí)現(xiàn)分布式電源、分布式儲(chǔ)能主體，依托配電網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)與個(gè)人、家庭級(jí)各類微小用能主體間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自主交易；開展分布式電源直供負(fù)荷試點(diǎn)，在商業(yè)電價(jià)較高地區(qū)，積極開展分布式電源微平衡交易試點(diǎn)，探索分布式光伏直供工商業(yè)或電動(dòng)汽車機(jī)制，實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電“自發(fā)自用、余量交易”，探索風(fēng)電直供模式；在試點(diǎn)區(qū)內(nèi)探索過網(wǎng)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和輔助服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，交易監(jiān)管等政策創(chuàng)新。

結(jié)合這份文件來看，電動(dòng)汽車其實(shí)的多種定義，它既是一個(gè)交通工具，也是一個(gè)用電設(shè)施，同時(shí)也可以是一個(gè)移動(dòng)式、分布式的儲(chǔ)能設(shè)施。而且因?yàn)殡妱?dòng)汽車從一開始它就是個(gè)物聯(lián)網(wǎng)，這樣通信系統(tǒng)和能源系統(tǒng)兩者就可以進(jìn)行深度融合。

以下是兩者結(jié)合誕生的十個(gè)應(yīng)用情景：充電；夜間慢充；光伏充電樁；換電；能源互聯(lián)網(wǎng)+高速公路；新能源電氣化停車場；充放電；充放電和輔助服務(wù)；電動(dòng)汽車+CCER；電動(dòng)汽車+無人駕駛+共享。

在我們看來，能源互聯(lián)網(wǎng)+電動(dòng)汽車的的發(fā)展有四個(gè)層次：

第一個(gè)層次是實(shí)現(xiàn)車樁匹配?；诨ヂ?lián)網(wǎng)匹配充電車輛和充電樁資源，使電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)方便快捷的充電；

第二層次是繁榮電力市場。城市分布式光伏的大規(guī)模發(fā)展和售電市場的放開；

第三層次是參與輔助服務(wù)。電動(dòng)汽車參與輔助服務(wù)，向電網(wǎng)公司以及終端用電客戶提供應(yīng)急供電、需求響應(yīng)、備用、調(diào)峰、調(diào)頻等服務(wù)；

第四層次是實(shí)現(xiàn)智能集成。這個(gè)層次的關(guān)鍵技術(shù)是無人駕駛技術(shù)的成熟和推廣。電動(dòng)汽車成為能源共享經(jīng)濟(jì)的旗手。