導(dǎo)語(yǔ)：

上一期，我們和大家聊了自主品牌在過(guò)去一年的發(fā)展，這里承接上文和大家繼續(xù)扒一扒2021年合資車市發(fā)生了哪些有意思的變化。

相比自主品牌穩(wěn)中求進(jìn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，合資車市在這一年發(fā)生了許多耐人尋味的根本性轉(zhuǎn)變，面對(duì)自主品牌在新能源領(lǐng)域頻繁發(fā)動(dòng)的攻勢(shì)，合資品牌是如何見招拆招的呢？下面我將從缺芯之痛、銷量下滑、轉(zhuǎn)型遇阻、品牌向下、股比開放這五個(gè)關(guān)鍵詞，來(lái)和大家一起回顧在2021年，合資陣營(yíng)都發(fā)生了哪些事情？

關(guān)鍵詞01：缺芯之痛

2021年，“缺芯”成為了貫穿全球車企的全年熱詞之一，同時(shí)這場(chǎng)芯片荒也讓合資車市哀鴻遍野。缺芯直接導(dǎo)致了車企減產(chǎn)、銷量下滑，哪怕是像大眾、豐田、本田這些合資車企中的扛把子也沒(méi)能幸免，頻頻傳出某品牌、某工廠停工幾周/幾月的新聞，徹底打亂了正常的生產(chǎn)秩序。

另一方面，因?yàn)槿毙舅鸬募觾r(jià)、停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付、減配交付等問(wèn)題，也一直深深困擾著廣大消費(fèi)者。可以說(shuō)，在這種缺芯之痛中，不論是主機(jī)廠還是消費(fèi)者，都沒(méi)有落得一個(gè)好結(jié)果。

當(dāng)然了，這次缺芯危機(jī)帶來(lái)的影響也并不全是負(fù)面的，缺芯倒逼車企著手自研芯片，很多合資車企痛定思痛，反應(yīng)過(guò)來(lái)，芯片供應(yīng)不能過(guò)度依賴芯片供應(yīng)商，走上了自主研發(fā)芯片之路，畢竟誰(shuí)也不愿意一直被人卡脖子。

以現(xiàn)代汽車為例，飽受缺芯之苦的現(xiàn)代在2021年6月份就開始與三星合作推進(jìn)自研芯片本土化進(jìn)程。而像豐田、大眾等擁有著完整供應(yīng)鏈體系的頂級(jí)車企，則是進(jìn)一步擴(kuò)大自己在芯片廠商中的影響力與話語(yǔ)權(quán)，從而保證充足的芯片供應(yīng)。

關(guān)鍵詞02：銷量下滑

本來(lái)銷量下滑和缺芯是抹不開關(guān)系的，但有些深層次的邏輯還是分開來(lái)講比較好。2021年中國(guó)車市雖然受到了缺芯、疫情等因素的影響，但整體來(lái)看還是實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)的。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)車市累計(jì)銷量2014.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.4%。

并且在細(xì)分市場(chǎng)榜單中，合資車企的銷量仍然給力，以轎車為例，銷量排名前十五的車型合資品牌占了三分之二的席位，日產(chǎn)軒逸更是以513207輛的亮眼成績(jī)榮登榜首。

然而，合資車雖然在銷量榜單上占有優(yōu)勢(shì)，但這種優(yōu)勢(shì)正在慢慢衰減，同比銷量下跌趨勢(shì)明顯，一些車企更是趨于邊緣化。以乘用車?yán)塾?jì)銷量前三名的一汽-大眾、上汽大眾、上海通用三家頭部合資車企為例，相較2020年，這三家的零售額分別下滑了15.7%、7.1%和9.2%，這種跌幅是非常罕見的。

而日系陣營(yíng)和德系陣營(yíng)也都不同程度上有所縮減，日系第一次在市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪戰(zhàn)中勝過(guò)了德系，但日系的現(xiàn)狀依然不樂(lè)觀，不管是SUV，還是轎車領(lǐng)域，日系的銷量也都不同程度地下滑了不少。

日系和德系的走頹除了受缺芯影響，更多是因?yàn)樵谛履茉窜囶I(lǐng)域進(jìn)步遲緩，燃油車基本盤也一直受自主陣營(yíng)的沖擊。具體來(lái)看，大眾ID.系列2021全年銷量7萬(wàn)余輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到年初公布的最低銷量目標(biāo)，跟比亞迪一比更是差之甚遠(yuǎn)。同時(shí)自主品牌在轎車領(lǐng)域的推陳出新，也令一眾合資轎車感到壓力山大，更別提自主最為強(qiáng)勢(shì)的SUV板塊，依然是哈弗H6、長(zhǎng)安CS75等王牌車型占據(jù)銷量榜前幾的位置。

關(guān)鍵詞03：轉(zhuǎn)型遇阻

市場(chǎng)被自主品牌奪走，合資品牌焉能坐視？大象轉(zhuǎn)身，不變則死，2021年轉(zhuǎn)型成為各大傳統(tǒng)車企關(guān)注的議題，在新能源大背景下，一個(gè)社會(huì)共識(shí)日漸清晰——傳統(tǒng)燃油車淘汰加速。另一方面，新能源汽車的滲透率在不斷上升，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車之間的淘汰賽逐漸白熱化，未來(lái)新能源汽車取代燃油車的速度會(huì)變得越來(lái)越快?；谶@種基調(diào)，合資車企紛紛抓緊轉(zhuǎn)型內(nèi)容的探索，加速電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)布局。

這其中，曾經(jīng)叫嚷著“電動(dòng)車是一場(chǎng)騙局”的豐田章男到底還是沒(méi)能倔強(qiáng)到底。雖說(shuō)2021年相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)豐田都游離在新能源賽道之外，一心專注于氫動(dòng)力。末了，到了年底豐田還是沒(méi)逃過(guò)真香定律，一口氣發(fā)布了十五款純電動(dòng)車型。很顯然，豐田急了，它開始正式將電動(dòng)化作為未來(lái)發(fā)展的核心議題之一。

在合資品牌中，對(duì)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化最上心的無(wú)疑是大眾了，早早就開始了布局新能源，ID.家族雖然沒(méi)能在2021年達(dá)成預(yù)期的銷量目標(biāo)，但這次嘗試給足了大眾信心，明確了轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的方向。ID.4系列已經(jīng)是合資電動(dòng)車銷冠，而ID.6這款合資中大型純電車型，也正在穩(wěn)步上升，收割蔚來(lái)ES8、嵐圖FREE留下的平民中大型SUV市場(chǎng)不成問(wèn)題。

沒(méi)錯(cuò)，相較于自主品牌，合資品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域的試探比較保守，而且進(jìn)展緩慢，這是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，但合資車企不斷加大在新能源領(lǐng)域的投入是毋庸置疑的。

關(guān)鍵詞04：品牌向下

新能源轉(zhuǎn)型遇阻，燃油車基本盤也不能丟，同時(shí)還要面對(duì)自主陣營(yíng)的不斷向上猛攻，可以看出合資陣營(yíng)在過(guò)去一年過(guò)得有多煎熬，也因此它們只能放下矜持，降低自己的準(zhǔn)入門檻，選擇以價(jià)保量的方式來(lái)應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力。

以日系品牌中少數(shù)幾個(gè)在2021年取得銷量正增長(zhǎng)的豐田為例，一汽豐田于去年的廣州車展正式發(fā)布的全新緊湊型SUV——卡羅拉銳放，作為一臺(tái)合資緊湊型SUV，其搭載了2.0L+CVT的豐田黃金動(dòng)力總成，官方指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為12.98-16.98萬(wàn)元，已經(jīng)是明顯逼近了自主緊湊型SUV如哈弗H6、長(zhǎng)安CS75PLUS等車型的價(jià)格區(qū)間。要知道在此之前，豐田產(chǎn)品矩陣中，定位為小型SUV的C-HR官方指導(dǎo)價(jià)為14.18-19.08萬(wàn)元，所以從豐田之于卡羅拉銳放的定價(jià)策略，我們能明顯感知到合資陣營(yíng)的緊迫感。

而豐田的老對(duì)手大眾，雖然沒(méi)有在2021年推出更為親民的車型，但這并不代表它沒(méi)有悄悄地降低德系合資車的準(zhǔn)入門檻。一汽-大眾捷達(dá)作為大眾集團(tuán)與一汽成立的合資品牌，旗下在售的三款車型VA3、VS5、VS7均搭載了大眾集團(tuán)的技術(shù)，并且價(jià)位均在10萬(wàn)元左右，直接與自主品牌的車型展開了正面競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)際上，大眾的這般做法也著實(shí)嘗到了甜頭，2021年捷達(dá)品牌累計(jì)銷量達(dá)到16.9萬(wàn)臺(tái)，同比漲幅為8.9%。

如果說(shuō)自主陣營(yíng)都在做著品牌向上這件事的話，那么合資品牌則可以說(shuō)是品牌向下了。

關(guān)鍵詞05：合資開放

2021年關(guān)，一則取消乘用車制造外資股比限制的政策可謂是“平地一聲驚雷起”，驚動(dòng)了整個(gè)車市。合資股比開放標(biāo)志著在合資股比限制政策施行了數(shù)十年后，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)從底子孱弱的萌芽期過(guò)渡到高質(zhì)量增長(zhǎng)階段。合資車企作為保護(hù)政策的產(chǎn)物，伴隨著政策消失之后必將上演一輪股權(quán)爭(zhēng)奪的戲碼，作為賭桌上掌握了技術(shù)的那一方，外資方有加大籌碼的需求，畢竟資本增值的本能是無(wú)法遏制的。

東風(fēng)悅達(dá)起亞是最明顯的例子，外資加注，東風(fēng)集團(tuán)決定黯然退場(chǎng)；隨后，又有大眾增值江淮大眾，持股75%，甚至為改名大眾汽車（安徽）有限公司；廣汽菲克，廣汽的股權(quán)減至30%，從這些案例中可以看到，在股權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，外來(lái)資方已經(jīng)占據(jù)了巨大的優(yōu)勢(shì)，而且這種趨勢(shì)還會(huì)一直擴(kuò)大下去。

未來(lái)也許不會(huì)再存在合資品牌這一說(shuō)，就算存在，“合資”這個(gè)兩個(gè)字的含義肯定會(huì)有新的注釋。

自主品牌在加速品牌升級(jí)，布局高端市場(chǎng)，沒(méi)有了政策保護(hù)和合資品牌這塊緩沖地帶，未來(lái)和外來(lái)品牌的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加直接、尖銳，放開了手腳的外資品牌擁有更多的優(yōu)勢(shì)，給自主車企帶來(lái)更大的壓力。當(dāng)然，技術(shù)進(jìn)步需要競(jìng)爭(zhēng)激烈的外部環(huán)境，但合資也得與時(shí)俱進(jìn)才行，合資股比開放對(duì)外資品牌是助力也是壓力，自主車企被激發(fā)出來(lái)的潛力不容忽視，稍有不慎就會(huì)被超越，類似的情況已經(jīng)在新能源領(lǐng)域初露苗頭。

寫在最后

2021年疫情肆虐，全球缺芯，合資品牌頹勢(shì)明顯，不過(guò)鑒于合資品牌的體量擺在那里，和自主相比還是有很大的優(yōu)勢(shì)，但這種差距正在縮小。傳統(tǒng)合資品牌在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)正在被蠶食，而在新能源領(lǐng)域的差距卻在逐漸被拉大，這一來(lái)一回，合資品牌加速轉(zhuǎn)型新能源勢(shì)不容緩。另一方面，合資股比的開放，加速了合資品牌與自主品牌在新能源領(lǐng)域你追我趕的態(tài)勢(shì)，未來(lái)誰(shuí)能獨(dú)占鰲頭，我們拭目以待。