文 | 溫風(fēng)

又到了年終盤點(diǎn)的時(shí)刻，當(dāng)你看到標(biāo)題里“上汽”兩字時(shí)，不知會(huì)做何感想？

2021年，上汽集團(tuán)全年銷量546萬輛，在依舊受到疫情的影響下同比“微跌”了2.45%。如果以銷量達(dá)成率算，上汽集團(tuán)離2021年617萬的目標(biāo)，還差71萬，即存在超過11%的缺口。

輿論對于上汽集團(tuán)的評價(jià)往往呈現(xiàn)出尖銳或者力挺的趨勢，比如“市值只有比亞迪的三分之一”、“合資之王”，亦或是“中國汽車工業(yè)的頂梁柱”、“家底雄厚”……

無法否認(rèn)的是，上汽集團(tuán)是世界五百強(qiáng)排行榜里中國車企第一名，是連續(xù)蟬聯(lián)16年的中國汽車銷量冠軍，占中國乘用車銷量的逾四分之一。關(guān)于這艘巨輪，任何片面的概括或總結(jié)，都是不合適的。

所以今天，當(dāng)我們盤點(diǎn)上汽集團(tuán)2021年整體表現(xiàn)時(shí)，我想還是圍繞一些客觀的數(shù)字展開，探討一些背后更深層次的原因。

合資品牌銷量跌幅11.43%

如果2020年失去的銷量可以歸結(jié)為疫情的沖擊，那么在2020年的基礎(chǔ)上依然發(fā)生了超過兩位數(shù)百分比的銷量降幅，對上汽集團(tuán)的合資車企而言，可以算是一種警示了。

去年整個(gè)行業(yè)“搪塞”銷量不足的理由是缺芯。這是客觀事實(shí)，但“缺芯”二字背后的兩個(gè)趨勢，更能還原這兩家車企目前的市場面貌。

首先是批零售數(shù)字之間的關(guān)系，尤其是上汽大眾，去年消化了超過23.1萬的庫存，所以從目前得到的消息看，零售端上險(xiǎn)數(shù)降幅大約在3.2%左右。而上汽通用去年終端的銷量相較前年跌幅也基本控制在6.8%左右，沒有批發(fā)數(shù)字跌幅來得那么觸目驚心。但是相較去年乘用車6.5%的銷售增長量，上汽合資品牌的市占率，還是有一定的下滑。

其次，同樣是缺芯，有些車企缺芯可以大方地漲價(jià)，而這些現(xiàn)象，幾乎沒有發(fā)生在上汽大眾和上汽通用兩家合資企業(yè)身上。

2021年年中時(shí)，一位在上汽大眾從事經(jīng)銷商管理的朋友悄悄告訴我，雖然現(xiàn)在店里確實(shí)“一車難求”，但也沒有用戶想通過“加價(jià)”去插隊(duì)，本身想趁缺芯恢復(fù)一下終端價(jià)格體系的愿望，落空了。而去年上汽通用終端的反饋，也大抵如此。

這就說明，對于上汽的合資車企而言，用戶本身的基盤已經(jīng)被鎖死，用戶對品牌溢價(jià)預(yù)期也不是很強(qiáng)。在存量市場里消耗用戶，就如竭澤而漁。

所以，這組數(shù)字想聊的話題是，為什么上汽集團(tuán)曾經(jīng)的兩大合資利潤支柱，在如今這個(gè)市場環(huán)境下的優(yōu)勢不那么明顯了呢？

這件事，可以分三個(gè)維度聊。

首先，車不好賣了。

去年用車銷量雖然首次止跌，甚至恢復(fù)到了比2019年更多的銷量，然而這其中，新能源車的增長粉飾了燃油車的頹勢。兩類車型在銷售的區(qū)域分布、價(jià)格區(qū)間分布等方面，都存在著巨大的差異。如果把“缺芯”的因素剔除，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，燃油新車本身不好賣了。

為什么燃油車變得難賣？如果用發(fā)達(dá)國家的千人汽車保有量數(shù)字來反推中國市場的空間，無異于“刻舟求劍”。中國特有的城市化程度以及人口密度關(guān)系，注定了私家車出行會(huì)更多地讓渡于公共交通的形式。

2021年，中國的千人汽車保有量大約是213.8輛，根據(jù)安永咨詢此前的內(nèi)部估測，中國千人汽車保有量上限大概是290輛左右。疊加人口紅利的逐步消失，中國的汽車工業(yè)已經(jīng)邁過了山峰，如果不考慮新能源車在牌照政策方面的優(yōu)勢，新車實(shí)際的銷售已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸期。

過去上汽銷量的“中流砥柱”，所面臨的“競品”可能是以前從未考慮過的“無形的力量”，可能是單身者根本不存在的用車需求，已購車用戶越來越長的換車周期，也有可能是從海量的存貨當(dāng)中淘到的更有性價(jià)比的精品二手車，甚至有可能是小區(qū)里日益擁擠的車位，乃至一條剛通車的地鐵。

“缺芯”只是暫時(shí)的，但汽車消費(fèi)的大環(huán)境也在發(fā)生變化，對上汽這樣體量的車企，不可不察。

其次，合資車不好賣了。

2021年自主品牌和豪華品牌的“上下夾擊”，令合資車企的生存狀況堪憂。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%。自主品牌占乘用車總銷量達(dá)到44.4%，市場占有率相比2020年足足提升了6%。12月時(shí)，自主品牌單月的市占率更是高達(dá)了46.9%的水平。

與此同時(shí)，2021年中國高端品牌乘用車銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，占乘用車銷售總量的16.2%，相較2020年升高1.9%。最終，留給合資品牌的蛋糕，其實(shí)只有將將不到四成。這也和終端上險(xiǎn)數(shù)下滑的趨勢一致，2022年，合資品牌在終端的上險(xiǎn)數(shù)，也極有可能跌破40%的大關(guān)。

而其三，或許也是最“精準(zhǔn)打擊”的——上汽的合資車很難賣了。

為什么最難賣的偏偏是上汽大眾和上汽通用？如果說自主品牌“上攻”的壓力對合資車企而言一視同仁，那么以歐系和美系為主豪華品牌的“降維打擊”，則“精準(zhǔn)命中”了上汽大眾與上汽通用。當(dāng)兩者價(jià)格區(qū)間發(fā)生大幅重疊時(shí)，大多數(shù)消費(fèi)者都很難說服自己放棄“Logo的誘惑”。

目前上汽手上有三張“豪華牌”可打——上汽奧迪和凱迪拉克，以及別克GL8這一款“隱藏豪車”。雖然一個(gè)頂著頭部豪華品牌光環(huán)，一個(gè)是二線豪華的領(lǐng)頭羊，一個(gè)是MPV市場“教父”，但在牌局上能出的就這“三個(gè)2”，還不算是“王炸”級別的存在。

前幾年上汽曾對此提前布局，希望更早落地上汽奧迪項(xiàng)目，甚至傳出“上汽保時(shí)捷”的傳聞，不可謂不努力，但離我們的期待還有點(diǎn)差距。

除去凱迪拉克1.4%的增長，以及GL8車系高達(dá)8.4%的增長，在主流合資區(qū)間內(nèi)，無論是上汽大眾和上汽通用，實(shí)際的跌幅都已經(jīng)超過了10%的紅線。

如果橫向?qū)Ρ龋媳必S田2021年銷量同比分別增長11%和8%，跑贏了整體大盤。日韓系豪華品牌的相對弱勢，給日系合資車企留出了更多向上突破和喘息的空間，無論是廣汽豐田的賽那、新漢蘭達(dá)，還是一汽豐田的凌放以及皇冠陸放，都有更充分的信心定出一個(gè)高價(jià)。

再以一汽-大眾作為“鏡像”對比，2021年，一汽-大眾旗下大眾品牌的銷量也有一定的降幅，看似整體銷量超越上汽大眾的背后，一汽-大眾主流合資區(qū)間的承壓，也很沉重。

合資失速，不是上汽本身的問題，但卻是上汽的“大麻煩”。

新能源汽車同比增長128.9%

這個(gè)數(shù)字想探討的是，大幅增長背后，上汽的新能源轉(zhuǎn)型足夠順利嗎？

不妨把新能源轉(zhuǎn)型這張?jiān)嚲?，分成三道“大題”——微型車，主流市場，高端產(chǎn)品。

微型車大題，上汽拿下滿分的成績不為過。早在2020年宏光MINIEV推出時(shí)，圈內(nèi)外都一致認(rèn)為這是毫無爭議的絕對爆款。

果不其然，2021年第一個(gè)完整的銷售年，它就以42.6萬的銷量問鼎新能源銷量榜首，甚至鎖定了乘用車銷量季軍的位置，而整個(gè)GSEV微型純電動(dòng)車的家族銷量，更是累計(jì)突破75萬臺(tái)。同時(shí)，像榮威科萊威這樣的產(chǎn)品，2021年也低調(diào)地賣出了4.6萬臺(tái)以上。

在純電市場中，這些小尺寸車型完美地匹配了用戶增購的使用訴求，整體市占率達(dá)到了50%以上。上汽集團(tuán)是這一產(chǎn)品理念最成功的實(shí)踐者，它能洞察到用戶的訴求，并借助強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，以最具競爭力的價(jià)格，將產(chǎn)品帶給客戶。如果要說唯一的缺憾，或許是這類產(chǎn)品在利潤貢獻(xiàn)上的不足。

其次是新能源車啞鈴型銷量結(jié)構(gòu)的另一頭——高端市場。雖然2021年上汽集團(tuán)還沒有大規(guī)模落地的交付量，但是其展示出的高端化潛力，值得期待。

通用奧特能平臺(tái)落地的首款車型凱迪拉克LYRIQ，在廣州車展期間收獲了極高的關(guān)注度，30天內(nèi)收獲的預(yù)訂訂單超過5000臺(tái)。無論是豪華氛圍的營造，還是純電平臺(tái)的“技術(shù)含金量”，凱迪拉克LYRIQ都有望狙擊BBA純電產(chǎn)品的目標(biāo)人群，實(shí)現(xiàn)豪華品牌內(nèi)部的“彎道超車”。

自有品牌方面，作為上汽集團(tuán)內(nèi)部的“一號工程”，2021年上海車展亮相的智己L7，也有出色的表現(xiàn)——3000臺(tái)天使輪的訂單，每天平均2分鐘左右即售罄。除了在傳播節(jié)點(diǎn)上有遇到些挑戰(zhàn)性之外，目前市場對智己的反饋還算是良好。

不過因?yàn)槿毙镜仍?，此時(shí)積累的意向用戶，到交付前會(huì)經(jīng)歷漫長的等待周期，滋生出了一些焦躁的情緒。對此，智己也對企業(yè)運(yùn)營做出了一定調(diào)整，對內(nèi)力保2021年底前試裝車的交付，對外也及時(shí)調(diào)整了內(nèi)飾設(shè)計(jì)、質(zhì)保和服務(wù)政策，高效響應(yīng)了用戶訴求，并贏得了大部分下訂車主的認(rèn)可。

拋開“傳播節(jié)奏”這種“操作”層面，再看產(chǎn)品和品牌，智己L7和智己品牌都有諸多可圈可點(diǎn)之處。

首先智己L7表現(xiàn)出了優(yōu)秀的設(shè)計(jì)水準(zhǔn)，沉淀了上汽集團(tuán)長期積累的自主造型設(shè)計(jì)能力。產(chǎn)品力有一定的側(cè)重和取舍，尤其在底盤性能、智駕實(shí)力方面，有顯著的長板，定位精準(zhǔn)。

品牌層面，智己帶來了具有創(chuàng)新意義的“原石”玩法，第一次公開地對用戶數(shù)據(jù)價(jià)值進(jìn)行了“確權(quán)”，在利用用戶數(shù)據(jù)快速迭代產(chǎn)品的同時(shí)，拒絕了“白嫖數(shù)據(jù)”這種“劣幣驅(qū)逐良幣”的行為。“原石”還賦予了產(chǎn)品硬件升級的能力，給早期購買智己的用戶帶來更高的實(shí)際收益，很好解決了電動(dòng)車產(chǎn)品力“指數(shù)型貶值”的典型問題，可謂“一箭雙雕”。

2021年，R汽車改名“飛凡”并獨(dú)立于上汽乘用車運(yùn)營，有效填補(bǔ)了智己和榮威之間20-30萬的產(chǎn)品線空白。此前，R汽車的產(chǎn)品線僅有ER6和Marvel R這兩款產(chǎn)品力較老的車型，一定程度上也制約了R汽車的銷售表現(xiàn)。隨著飛凡R7等項(xiàng)目逐步揭開面紗，飛凡將度過最艱難的“青黃不接”期，并借助更“新勢力”的銷售模式入場廝殺，直面更多主流競品。

不可否認(rèn)，智己和飛凡之間，看似如外界傳言的存在內(nèi)耗的壓力，但內(nèi)部競爭就意味著兩家企業(yè)要拿出更具用戶誠意的產(chǎn)品和服務(wù)，去和外部的競品PK，同時(shí)在供應(yīng)鏈端和補(bǔ)能服務(wù)端，競爭有助于形成更好的規(guī)模效應(yīng)，最終提升的是上汽集團(tuán)在高端新能源市場的整體競爭力。

高端化探索的背后，上汽集團(tuán)已經(jīng)打好了扎實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。

當(dāng)用戶迷信“全棧自研”這樣的光環(huán)時(shí)，上汽已經(jīng)主導(dǎo)投資了聯(lián)合電子、地平線、速騰聚創(chuàng)、Momenta、零束等一系列明星企業(yè)，涵蓋了基礎(chǔ)電子架構(gòu)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛軟硬件等一系列賽道，甚至還投資了高精地圖供應(yīng)商中海庭這樣的上游企業(yè)。

作為一家老牌國企，上汽集團(tuán)輸入了大量具有競爭力的新鮮血液，而其中的一些企業(yè)，已經(jīng)成為國產(chǎn)化軟硬件的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，并與上汽體系外的企業(yè)開展了聯(lián)姻。

因此，當(dāng)上汽陷入“要不要把靈魂交給華為”的爭議時(shí)，其實(shí)，非議者忽略了上汽本身的“戰(zhàn)略縱深”——上汽集團(tuán)創(chuàng)新領(lǐng)域賽道投資已超過600億，加上本身對于整車業(yè)務(wù)的Know-How積累，這句看似有爭議性的言論，并非盲目的“狂妄自大”。

有高分，有潛力，但是在主流市場中，上汽集團(tuán)新能源車的表現(xiàn)還未到我們的預(yù)期。

大眾ID家族目前以南北大眾銷量總和作為主要的統(tǒng)計(jì)和傳播口徑，其實(shí)外界的聲音對于ID.系列的反饋不算差，但用戶在實(shí)際下單的時(shí)候考慮到的因素還是會(huì)很具體，所以在銷量的呈現(xiàn)上不算冒尖。上汽乘用車除科萊威以外的新能源車型銷量，依然以B端大客戶市場為主。上汽通用別克、雪佛蘭品牌的新能源車，在市場中也聲量也沒有很大。

可以說，在10-20萬主流價(jià)位區(qū)間的新能源車市場，上汽集團(tuán)真正的C端用戶銷量，還有很長的一段爬坡期。

雖然新能源車整體在主流價(jià)格區(qū)間內(nèi)的滲透率較低，上汽集團(tuán)的表現(xiàn)也不溫不火。但2021年不可不察的趨勢，是以比亞迪為代表的車企，對于主流價(jià)位新能源車市場份額的開拓。借助DM-i技術(shù)的看家本領(lǐng)，比亞迪重新做活了插電混動(dòng)市場，并帶動(dòng)吉利、長城、廣汽、奇瑞等一票自主品牌入場。

這或許也將是2022年整個(gè)新能源市場中，最有“持續(xù)爆發(fā)”潛質(zhì)的一個(gè)細(xì)分市場。然而，上汽集團(tuán)內(nèi)部，無論是合資或是自主品牌，要想拿出一款兼具聲量和技術(shù)實(shí)力潛質(zhì)的產(chǎn)品，還是要下一定的功夫。

自主品牌銷量占比52.3%

2021年，上汽自主品牌銷量達(dá)285.7萬，這是上汽自主品牌銷量占比首次突破50%的時(shí)刻。

尤為值得一提的是，上汽乘用車+上汽大通的總體量，也達(dá)到了103.3萬的水平。換言之，上汽已經(jīng)手握五菱+寶駿，以及乘用車+大通兩張“百萬輛”級的自主品牌“組合牌”。

銷量的增長主要源自于海外市場的爆發(fā)。

2021年，上汽乘用車在海外共實(shí)現(xiàn)新車銷售69.7萬輛，同比增長78.9%，連續(xù)六年位居國內(nèi)車企榜首。其中，上汽乘用車全年出口總量達(dá)到了29萬輛，同比增長68%；上汽通用五菱全年海外銷量達(dá)14.6萬，同比增長88%。同時(shí)，上汽的海外基地產(chǎn)銷量也達(dá)到了近10萬的規(guī)模。

目前，上汽集團(tuán)已進(jìn)軍全球70多個(gè)國家和地區(qū)，在部分區(qū)域的部分車型細(xì)分市場中，形成了現(xiàn)象級的存在。尤其是MG品牌，2021年海外批售量達(dá)36萬，諸如MG EZS等國內(nèi)邊緣化的車型，都在歐洲等發(fā)達(dá)國家市場具有一定的聲量。

上汽集團(tuán)出海成績的背后，是中國汽車工業(yè)體系競爭力的一個(gè)縮影——以更具競爭力的價(jià)格，為海外用戶提供同等的功能配置，乃至更智能化的體驗(yàn)。而上汽集團(tuán)本身，則采用更適應(yīng)海外市場、更本土化的品牌策略，進(jìn)一步加快了中國車企在海外市場的滲透步伐。

海外的銷量頗為輝煌，而回到本土作戰(zhàn)，上汽集團(tuán)反而有些“水土不服”。

除了新能源產(chǎn)品外，上汽集團(tuán)自主品牌主銷車型集中于榮威i5、MG ZS、五菱星辰等一系列價(jià)位不高的車型。而在去年，如領(lǐng)克、比亞迪等品牌，已經(jīng)開始強(qiáng)調(diào)自身平均售價(jià)突破15萬，證明自身銷量增長的“貨真價(jià)實(shí)”。這么一看，上汽集團(tuán)的自主品牌，在突破向上的步伐中，行進(jìn)的速度還需要更快。

細(xì)究其他自主品牌向上，背后的邏輯在于“找長板”，比如——

• 以比亞迪為代表的“能源長板”，通過能源和驅(qū)動(dòng)形式的切換，實(shí)際達(dá)成了品牌向上目標(biāo)，并將合資車殺個(gè)“措手不及”

• 以長城為代表的“定位長板”，打造諸如坦克500、賽博坦克、長城炮等一系列“直男快樂車”爆品，收割被忽視的（或是傳統(tǒng)車企認(rèn)為市場容量較小的）藍(lán)海用戶

• 以吉利為代表的“背書長板”， 30萬讓用戶買到沃爾沃XC90的同款底盤以及動(dòng)力總成，將針對合資品牌的弱勢對比瞬間轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)勢的“降維打擊”

仔細(xì)對號入座，上汽自主品牌2021年在國內(nèi)市場的發(fā)力點(diǎn)，似乎缺少了一塊很顯著的“長板效應(yīng)”。

唯一有代表性的“定位長板”和“背書長板”作品是榮威iMAX8，2021年銷量達(dá)1.6萬輛，取得了一定的成績。在其背后，上汽體系內(nèi)MPV車型實(shí)力的背書，以及對家庭用戶場景的洞察，都是吸引增換購型用戶關(guān)注的理由。

然而，MPV本身的市場容量畢竟有限，在這一輪增換購的浪潮中，其實(shí)還有更多的市場增長機(jī)會(huì)點(diǎn)。

同時(shí)，在能源和驅(qū)動(dòng)形式切換方面，上汽的自主品牌也是主流中國車企內(nèi)少數(shù)沒有發(fā)布全混動(dòng)技術(shù)品牌的車企（如果本質(zhì)是新瓶裝舊酒的“3.0T綠色澎湃動(dòng)力”不算的話）。

正如之前所說，比亞迪DM-i重新做活了插混市場。而下一階段，混動(dòng)車型將會(huì)成為主流市場燃油車最佳的平替選擇，且關(guān)于全混動(dòng)和插混之間的技術(shù)邊界，會(huì)進(jìn)一步模糊化。自主品牌車企開始掌握和日系混動(dòng)同等虧電油耗水平的全混動(dòng)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上延展出相應(yīng)的插電混動(dòng)車型，其背后的實(shí)質(zhì)是將是否需要更大電池和外接充電功能的選擇權(quán)交給用戶。

上汽榮威曾經(jīng)低調(diào)地申報(bào)過一款由RX3平臺(tái)打造的全混動(dòng)車型“龍貓”，尺寸數(shù)據(jù)跟現(xiàn)款榮威RX3較為接近，屬于一款小型SUV，但還未見任何技術(shù)細(xì)節(jié)的高調(diào)宣傳，有還未得到進(jìn)一步的上市節(jié)奏公布。

從某種意義上說，國內(nèi)市場是相比海外市場更“卷”的存在，但在置換升級的趨勢下，“卷”的已不是價(jià)格本身，而是技術(shù)實(shí)力與產(chǎn)品定位的思路。上汽自主品牌，需要迎來一次大幅度的更新迭代。

2022，上汽看什么？

聊了這么多，2022年，上汽集團(tuán)的機(jī)會(huì)點(diǎn)在哪里？

首先，海外市場銷量，能否突破100萬？雖然新冠疫情依然存在不確定性，但上汽實(shí)現(xiàn)海外增長的基本面依然向好，而100萬的門檻，或許意味著上汽集團(tuán)的產(chǎn)品在一些區(qū)域市場內(nèi)已經(jīng)形成了渠道優(yōu)勢和品牌心智優(yōu)勢，這也會(huì)是中國汽車工業(yè)開始逐步“告別內(nèi)卷”的里程碑事件。

尤其值得關(guān)注的是，Marvel R已經(jīng)掛上了MG的車標(biāo)，走向歐洲市場。包括智己L7在海外互聯(lián)網(wǎng)上，也有一定的關(guān)注度。2022年，上汽集團(tuán)或許還有機(jī)會(huì)進(jìn)軍更高端的海外市場。

其次，上汽的高端化，能否取得更好的成績，為企業(yè)帶來更多的利潤？產(chǎn)品導(dǎo)入和渠道擴(kuò)張的速度，或成為關(guān)鍵勝負(fù)手。我們期待看到上汽奧迪導(dǎo)入更多的油車產(chǎn)品滿足主流市場需求，期待聽到奧迪Q4 e-tron、凱迪拉克LYRIQ、智己L7&LS7、飛凡R7等產(chǎn)品的更多信息，也期待見到這幾家車企更多銷售渠道的落地，讓用戶得以更近距離地接觸這些高端化的產(chǎn)品線。

其三，主流的油車市場中，上汽集團(tuán)能否有效扭轉(zhuǎn)局勢？對于合資車企而言，中方對于市場變化的洞察，需要更多地輸入給合資伙伴，以打造出相對差異化的產(chǎn)品。開年亮相的上汽大眾凌渡L，是一個(gè)有借鑒意義的案例標(biāo)本。

而對于自主車企而言，尋找開辟新的藍(lán)海市場，并以真正具有競爭力的自研技術(shù)或供應(yīng)商背書，說服用戶做出選擇，變得刻不容緩。具有代表性的是榮威RX5 MAX在中期改款車型上搭載了愛信8AT變速箱，相比此前的狀態(tài)，榮威RX5 MAX有望收獲更多的關(guān)注度。

寫在最后

上汽太大，大到它無法用三兩句話說清，大到它可以折射出整個(gè)行業(yè)的風(fēng)向。從上汽身上，每一個(gè)身處汽車行業(yè)中的從業(yè)者，都可以看到整個(gè)行業(yè)在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換期所面臨的痛苦、彷徨與掙扎。

而我對上汽2022的表現(xiàn)，依然充滿樂觀的情緒。觀上汽的布局與轉(zhuǎn)型之舉，正如見到整個(gè)中國汽車工業(yè)積累沉淀，主動(dòng)擁抱變化，磨礪內(nèi)功，逐步站上更大舞臺(tái)這一激動(dòng)人心的過程。

很幸運(yùn)，你我都是親歷者。