一言不合就造車，成為了當(dāng)下企業(yè)尋求破局時不約而同的手段。

近日，日本佳能宣布開拓新業(yè)務(wù)，宣稱將運(yùn)用光學(xué)鏡頭技術(shù)制造車用攝像頭，應(yīng)用于汽車自動駕駛系統(tǒng)，目前已有所進(jìn)展，與開源自動駕駛公司Tier IV簽署合作備忘錄，二者成為戰(zhàn)略合作伙伴，佳能將為該公司生產(chǎn)專用車載攝像頭。

細(xì)究之下，Tier IV則是鴻海集團(tuán)MIH電動汽車聯(lián)盟的成員，早在2019年就獲得了900萬美元的戰(zhàn)略投資，該公司計劃于2022年推出自家的L4級自動駕駛系統(tǒng)。很顯然，在數(shù)碼相機(jī)行業(yè)的不景氣之下，佳能也必須另謀出路，尋求新的生存機(jī)會。

事實上，在過去的2021年，已經(jīng)有了小米、百度、360等巨頭官宣造車，輕橙時代、自游家等新造車品牌也陸續(xù)有所成果。

為什么都看中了造車？

跨界企業(yè)之所以看中造車，很顯然是“軟件定義汽車”的新能源時代到來了。

在以往，內(nèi)燃機(jī)、變速箱就足以無限拔高造車難度，看看曾經(jīng)稱霸自主品牌發(fā)動機(jī)艙的三菱4G系列發(fā)動機(jī)就知道了，畢竟外國企業(yè)發(fā)展的腳步更早，太多的技術(shù)專利掌握在他們手中，作為后來者的我們很難去追趕。

在新能源車時代，三電系統(tǒng)固然也需要一定的技術(shù)門檻，但專利這塊的限制就少了很多，實打?qū)嵉膹澋莱嚈C(jī)會來了。

而且對于跨界造車的企業(yè)來說，他們并不需要將車完整地造出來，很多企業(yè)只需要專精一方即可。比如此次佳能宣布的運(yùn)用光學(xué)鏡頭技術(shù)制造車用攝像頭，應(yīng)用于汽車自動駕駛系統(tǒng)；此前以安全著稱的黑莓手機(jī)，便是以黑莓QNX，針對操作系統(tǒng)、管理程序工具等進(jìn)行高級別的功能安全認(rèn)證，并且為車企提供自動駕駛互聯(lián)汽車專屬軟件平臺和服務(wù)。

一口吃不成一個胖子。從某個細(xì)分角度切入，再慢慢滲透到更高級、更具體的部分，便是這些跨界企業(yè)的內(nèi)心“小算盤”。上面提到的黑莓QNX，效果非常顯著，福特SYNC 3的操作系統(tǒng)已經(jīng)采用黑莓QNX操作系統(tǒng)，整體界面和操作體驗都有了不小的提升，不僅運(yùn)行速度更快，而且更加安全可靠。

再比如百度的自動駕駛平臺Apollo，國內(nèi)有不少車企都有應(yīng)用，它的基礎(chǔ)操作系統(tǒng)也是黑莓提供的。

想要當(dāng)軀體，難防丟靈魂

盡管已經(jīng)有包括華為、悠跑科技等這類為車企包攬智能化軟硬件系統(tǒng)方案，打算直接幫車企”造好底盤”的新勢力們在吆喝，然而當(dāng)下傳統(tǒng)車企在與這些跨界選手合作時，往往顯得非?？酥啤?/p>

在曾經(jīng)一段時間里，業(yè)內(nèi)將這種模式稱為“華為模式”，即如果客戶有一定整車設(shè)計能力，就賣底盤給他們，幫助后者加快整車設(shè)計進(jìn)度；如果客戶沒有設(shè)計和制造能力，就會基于滑板底盤，提供整個汽車的設(shè)計和制造，客戶要做的就只剩下品牌、銷售和運(yùn)營。

可惜沒人是“傻子”，面對這些帶著微笑，高喊“幫助車企造好車”的企業(yè)，傳統(tǒng)車企著實不想因小失大，丟了靈魂。畢竟有著一邊高喊“絕不造車”、一邊下場開啟造車的華為在前，傳統(tǒng)車企必然不愿意將自身命脈交到它們手上。

上汽集團(tuán)董事長陳虹對此曾表示：與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

話糙理不糙，即便如蔚來李斌，口頭上喊著車的角色是“地基”，真正的競爭力是包括了數(shù)字化體驗、用戶服務(wù)、社區(qū)、生活方式等在內(nèi)的綜合體驗，但也很快建設(shè)工廠，多留條路。

文末

目前來看，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)窗口期已經(jīng)悄然逝去，后來者造車的門檻已經(jīng)被架得很高了，在市場由增量轉(zhuǎn)向存量的節(jié)骨眼上，新能源汽車的羹是越來越難分了，往供應(yīng)商、軟件系統(tǒng)等層面突破或許將是個機(jī)會。