相信所有初次吃方便面的朋友，都被外包裝上的推按欺騙過(guò)。滿是牛肉的面碗展示，煮完之后只有少許牛肉粒。這件事情，讓我們知道了正確認(rèn)識(shí)“圖片僅供參考”的重要性。同樣的道理，電動(dòng)車的續(xù)航測(cè)試也是如此。

每到冬季，我們就能夠從網(wǎng)絡(luò)上看到各種關(guān)于純電動(dòng)車冬季續(xù)航測(cè)試以及續(xù)航測(cè)試的數(shù)據(jù)。雖然都是冬季、雖然溫度一個(gè)比一個(gè)低，雖然可以全程直播保障數(shù)據(jù)真實(shí)性，但EV君想說(shuō)的是這些數(shù)據(jù)都是脫離了用戶實(shí)際使用場(chǎng)景的測(cè)試，可參考性幾乎和方便面的包裝和實(shí)物一樣。為什么？我們一點(diǎn)一點(diǎn)說(shuō)。

溫度決定續(xù)航 低溫但不一樣低

純電動(dòng)車冬季續(xù)航里程的多少和溫度有著非常密切的關(guān)系。雖然我們看到的都是冬季低溫測(cè)試，但是當(dāng)您了解了電池特性后會(huì)發(fā)現(xiàn)，同樣是低溫，但是在零上、0度和-10攝氏度下電池有著非常大的差距。

上面這張圖片是相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)80 Ah、標(biāo)稱電壓為3.7V的鋰離子電池在不同溫度下進(jìn)行的可用容量測(cè)試。分別將相同的電池放置在25、0、-10、-20、-30和-40℃的溫度箱中進(jìn)行放電實(shí)驗(yàn)，在靜置5小時(shí)后對(duì)電池進(jìn)行放電測(cè)試。

結(jié)果已經(jīng)表明，電池隨著溫度的變化，電池的可用電量也變化明顯。以-10攝氏度為例，電池的可用電量已經(jīng)減少了12.5％，在-20℃時(shí)，電池容量減少了21.2％ ，在-30℃時(shí)，電池容量減少了46％。

電池容量減少（就是我們通常所說(shuō)的電池因低溫而衰減）也就意味著車輛的續(xù)航里程在不使用任何用電設(shè)備的情況下續(xù)航已經(jīng)降低了。以一臺(tái)續(xù)航500公里的車型為例，在-10攝氏度時(shí)，續(xù)航就已經(jīng)衰減12.5%至430公里左右，而在-20℃時(shí)，續(xù)航就減少了21.2％至不到400公里。

從上述數(shù)據(jù)我們能夠看出，雖然網(wǎng)絡(luò)上面展示的都是低溫續(xù)航測(cè)試的成績(jī)，雖熱交代了測(cè)試開(kāi)始時(shí)的氣溫（一般早上溫度較低開(kāi)始測(cè)試）但是這些數(shù)據(jù)基本上都是充滿電使用一天的時(shí)間將車輛行駛至少趴窩，一天內(nèi)溫度變化較大，因此最終數(shù)據(jù)也僅僅只能起到“僅供參考”的意義。

測(cè)試過(guò)程嚴(yán)重違背用戶正常用車邏輯

在上面我們已經(jīng)提到過(guò)，那么是我們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上看到的大部分純電動(dòng)車冬季低溫虛寒測(cè)試的成績(jī)都是通過(guò)充滿電后，單次啟動(dòng)直接將車輛行駛至趴窩后而得出的結(jié)果，但EV君在這里想說(shuō)的是，通過(guò)這種測(cè)試方法只能夠反映出網(wǎng)約車司機(jī)使用該純電動(dòng)車能夠跑出的續(xù)航成績(jī)，完全不符合眾多消費(fèi)者用車場(chǎng)景。

純電動(dòng)車不同于燃油車，在冬季除了電池本身因低溫導(dǎo)致的容量降低之外，我們車上的用電設(shè)備對(duì)續(xù)航也有非常嚴(yán)重的影響。當(dāng)下純電動(dòng)汽車都具備電池加熱系統(tǒng)，當(dāng)我們?cè)诘蜏丨h(huán)境下啟動(dòng)車輛后，電池加熱系統(tǒng)也會(huì)隨之啟動(dòng)來(lái)為我們整個(gè)電池包進(jìn)行加熱，此時(shí)，加熱所需液體是冰冷的，電池也是冰冷的，剛剛啟動(dòng)車輛電池加熱開(kāi)啟后往往比之后行駛過(guò)程中穩(wěn)態(tài)加熱要更加費(fèi)電。

那么加熱對(duì)續(xù)航影響有多大呢？我們此前也對(duì)兩種狀態(tài)進(jìn)行了測(cè)試。從上面兩張圖的數(shù)據(jù)可以看出，車輛啟動(dòng)時(shí)續(xù)航顯示442公里，剛剛啟動(dòng)后在擁堵路況下5分鐘行駛了1公里后，此時(shí)剩余續(xù)航為437公里，直接掉落5公里。

之后用時(shí)14分鐘行駛了4.7公里，續(xù)航掉落12公里，隨著道路的暢通，電池溫度逐漸提升，實(shí)際續(xù)航與表顯續(xù)航掉落逐漸在接近，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是啟動(dòng)初期加熱系統(tǒng)工作格外費(fèi)電，但是隨著行駛過(guò)程中電池溫度逐漸提升，同時(shí)也通過(guò)行駛過(guò)程的放電自升溫后，續(xù)航變得越來(lái)實(shí)。

通過(guò)這一個(gè)測(cè)試我們就能夠看出來(lái)，一臺(tái)車充滿后直至下次充電，冷啟動(dòng)的次數(shù)決定了續(xù)航測(cè)長(zhǎng)短。我們?nèi)粘Ｓ密囘^(guò)程中，幾乎沒(méi)有人會(huì)天天將車充滿然后一次性將車輛跑至趴窩，基本上都是早上開(kāi)車上班，晚上開(kāi)車下班這樣的場(chǎng)景，期間也就包含了兩次冷啟動(dòng)。而在充滿電直至下次充電會(huì)有多次冷啟動(dòng)，那么車輛最終的續(xù)航里程一定會(huì)比單次冷啟動(dòng)直至車輛趴窩行駛的里程短。而且從理論上來(lái)說(shuō)，冷啟動(dòng)的次數(shù)越多，續(xù)航越短。

通過(guò)這些信息我們就能夠知道，網(wǎng)絡(luò)上的那些冬季續(xù)航測(cè)試的成績(jī)，雖然在緊貼低溫，緊貼用戶實(shí)際使用場(chǎng)景，但最終成績(jī)只能說(shuō)是純電動(dòng)車冬季能夠跑出的最遠(yuǎn)續(xù)航，如果你是正常上下班使用，一定不會(huì)超過(guò)這個(gè)續(xù)航，其數(shù)據(jù)真的只能是“僅供參考”。

剛剛充滿電后測(cè)試的成績(jī)更離譜

網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)除了以上問(wèn)題之外，還有一項(xiàng)測(cè)試過(guò)程的不嚴(yán)謹(jǐn)也導(dǎo)致了最后續(xù)行數(shù)據(jù)測(cè)試的“可參考性”極差，那就是剛剛充滿電后進(jìn)行的測(cè)試過(guò)程，當(dāng)我們看到這些數(shù)據(jù)測(cè)試后就要了解，這樣的測(cè)試數(shù)據(jù)僅僅是針對(duì)家里有充電樁、甚至是快充樁，且早上開(kāi)車出發(fā)時(shí)車輛也恰好充滿的狀態(tài)。

為什么這么說(shuō)，主要就是當(dāng)我們車輛剛剛充滿電后，由于電池有大電流輸入電池會(huì)自己升溫，同時(shí)在充電過(guò)程中電池加熱系統(tǒng)也已經(jīng)對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行了充分的加熱。根據(jù)廠商策略的不同，加熱溫度也有區(qū)別，不過(guò)大部分車型加熱后的電池溫度基本在25攝氏度左右，而這個(gè)溫度恰好是鋰電池性能最佳的一個(gè)溫度，與標(biāo)稱的容量相比幾乎沒(méi)有因溫度而導(dǎo)致的容量衰減。

除此之外，在該狀態(tài)下開(kāi)始測(cè)試車輛續(xù)航還免去了電池加熱所消耗的電量，整個(gè)過(guò)程完全不符合用戶使用場(chǎng)景，而這樣測(cè)試出來(lái)的冬季續(xù)航一定是最長(zhǎng)的。但是作為消費(fèi)者的您在實(shí)際使用時(shí)幾乎無(wú)法達(dá)到這樣的續(xù)航。

總結(jié)：純電動(dòng)車低溫狀態(tài)下的續(xù)航成績(jī)和多種因素有關(guān)，并不是通過(guò)在低溫環(huán)境下將車輛充滿跑趴窩就能夠測(cè)試出來(lái)的，這和車輛新舊程度（電池會(huì)隨著車輛行駛逐漸衰減）電池所處的溫度、暖風(fēng)穩(wěn)態(tài)下的制熱功率以及電池加熱系統(tǒng)不同溫度下的制熱功率都有很大的關(guān)系。

如果想讓更多消費(fèi)者準(zhǔn)確的了解想要購(gòu)買車輛冬季低溫續(xù)航表現(xiàn)，還需要相關(guān)政府機(jī)構(gòu)給出具體的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，另外也需要車企在技術(shù)上繼續(xù)突破，爭(zhēng)取在不同溫度以及車輛不同用電狀態(tài)下精準(zhǔn)的顯示剩余續(xù)航，只有將表顯續(xù)航和實(shí)際續(xù)航的偏差率降到最低才能夠解決最根本問(wèn)題。當(dāng)然也希望電池技術(shù)快速進(jìn)步，當(dāng)1000公里續(xù)航成為標(biāo)配，10分鐘可以充滿的時(shí)候，也沒(méi)有人會(huì)在意純電動(dòng)車的續(xù)航，就像沒(méi)有人在意燃油車的續(xù)航一樣。