有人說2022年的車企內(nèi)卷想象會更加嚴(yán)重，但要說個最字的話，恐怕誰也沒東南汽車這么鐵腕。年前，東南汽車對整個運作班子進(jìn)行了大換血。楊鴻慶卸任總經(jīng)理，由翁武泉接棒。除此之外，公司董事及監(jiān)事組成也進(jìn)行了變更。

在此之前，東南汽車還更換了使用多年的商標(biāo)，由此表征他們與三菱汽車的某種終結(jié)。所謂大病下猛藥，就問問，除了東南汽車敢這么干，還有誰？

吃老本鬧內(nèi)訌，東南汽車如何ZUO掉一手好牌？

作為國內(nèi)最早的一批合資車企，成立于1995年的東南汽車迄今已有26年的歷史，可以說見證了整個中國車市的風(fēng)云變幻。但這也是一個奇葩的合資車企。剛開始的時候是由福汽集團和臺灣省的中華汽車合作成立的。雙方各持股50％，但是中華汽車沒有技術(shù)研發(fā)能力，它所依仗的是三菱汽車。就這樣，東南汽車的成分就變成了福汽集團、中華汽車和三菱。三菱出技術(shù)，福汽出氣力，一系列掛三菱車標(biāo)的作品就這樣出來了。

好景不長，三菱汽車偷工減料和不珍惜品牌聲譽的各種ZUO，讓東南汽車遭受了嚴(yán)重的信任危機，盡管之后也陸續(xù)推出了富利卡等車型，但是爛泥扶墻的事兒真挺難的。況且每個廠家都有每個廠家的想法。對三菱來說，核心技術(shù)的變現(xiàn)問題就是最大的問題，老大哥三菱一直提供核心技術(shù)，但卻得不到多少錢（三菱汽車僅以前持有東南汽車25%的股權(quán)），自從傍上了廣汽這條粗腿之后，三菱汽車就更加堅定的選擇了拋棄東南。

另一方面，東南汽車內(nèi)部也是困難重重，由于給到的股比不高，東南汽車很難從三菱這引入新的產(chǎn)品，這就導(dǎo)致銷量和收入的惡性循環(huán)。中華汽車這邊從2004年到2019年期間，連續(xù)更換了六名總經(jīng)理人選，從林國銘到如今的楊鴻慶，但經(jīng)營業(yè)績卻一年一個退步。沒有技術(shù)還鬧內(nèi)訌，瞧瞧東南這些年的ZUO，真的是ZUO掉了一手好牌。

從狠人到狼人 東南汽車還有多少機會？

這些年，東南汽車也不是說毫無作為。在2017年的廣州車展上，東南汽車就信心百倍的發(fā)布了他們2017至2025年新能源發(fā)展規(guī)劃：未來8年，東南汽車將在純電動和插電式混合動力領(lǐng)域繼續(xù)加大研發(fā)投入，打造東南掌握核心平臺（新能源專用）、輕量化技術(shù)及整車系統(tǒng)集成的研發(fā)體系，與三電、智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商緊密合作，進(jìn)一步加深在整車項目的合作開發(fā)，如此豐滿的計劃面臨的最大問題就是錢的問題。

事實上，他們在2018年推出電動車DX3 EV之后，新能源這塊就沒啥聲勢了。錯過了新能源這波熱潮之外，他們的向上之作東南DX9在市場上也是一個泡泡都沒冒。傷仲永的段子成為東南汽車的現(xiàn)實寫照，積重難返架勢讓人對這個品牌充滿了唏噓。即便換標(biāo)，即便換人，即便到了大換血的程度。東南汽車在網(wǎng)絡(luò)上的關(guān)注度依舊不高，因為汽車產(chǎn)業(yè)本身不是振臂一呼就能雄起的產(chǎn)業(yè)，它不僅涉及到資金規(guī)模、技術(shù)儲備、人才素養(yǎng)，同時也要求非常高超和精細(xì)的管理，這些東西不是換幾個車標(biāo)或者換幾個高層就能解決的。好在，東南汽車與中華汽車和三菱的復(fù)雜關(guān)系里已經(jīng)沒有了ZUO的基礎(chǔ)，東南汽車也由此變身為一個純自主的車企了，這一番人參鹿茸的操作，是死是活咱們看戲就好！

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