大概十年前，在我大學剛畢業(yè)的時候，喜歡駕駛的我對于高爾夫6 GTI、?？怂筍T、豐田86等相對“便宜”的性能車特別憧憬，可是由于剛工作，實在無法承擔起動輒20萬甚至30萬以上的車價。記得當時的我，特別希望自主品牌能夠出一些真正平民能夠消費得起的性能車，可惜那時候沒有。

不過這次參加了長安汽車UNI-V全球先享之旅，試駕了這款新車后，我才驚訝地發(fā)現，自主品牌也能造出一臺無論是性能還是操控，都能滿足我所有需求的性能車。長安汽車UNI-V無論是整車加速性能，還是操控極限，完全顛覆了我對自主品牌轎車的印象。這也讓我非常好奇，UNI-V到底是如何做到的。

經過一番與長安汽車工程師深入了解后，我才知道，原來UNI-V是基于長安汽車最新研發(fā)的方舟架構打造的首款新車。在長安汽車歷時多年、耗巨資打造的方舟架構的賦能下，UNI-V這款車才會有堪比國外品牌性能車的完美表現。

方舟架構賦能，性能更出色

過去幾十年來，汽車研發(fā)制造行業(yè)逐漸從混沌的粗放造車走向有序和高效的平臺造車。來到近幾年，汽車行業(yè)又開始進入構架造車的時代。但就目前來看，全面采用架構造車并已在全球范圍取得成功的只有豐田TNGA。

長安方舟架構發(fā)布于2020年底，這宣告長安汽車也進入架構造車時代，而這次試駕了基于方舟架構打造的UNI-V后，可以明顯感受到方舟架構展現出了不少超越TNGA的技術創(chuàng)新和產品潛力。而感知最明顯的就是方舟架構賦能后,UNI-V的動力性能更為強勁，動力輸出更加穩(wěn)定。

長安汽車擁有藍鯨NE動力平臺，基于該平臺打造的1.4T、1.5T和2.0T都擁有非常強勁的性能表現，甚至一定程度上超越了包括豐田、大眾在內的同排量發(fā)動機的性能。而方舟架構最大的特點之一，就是能夠進一步壓榨藍鯨NE動力的性能。

方舟架構的特調藍鯨NE 1.5T發(fā)動機能夠擁有138kW的最大功率，不但遠遠超過大眾高爾夫上的1.4T發(fā)動機（最大功率110kW），甚至比“買發(fā)動機送車”的本田思域上那臺1.5T發(fā)動機還要高出4kW。

與此同時，方舟架構的特調藍鯨NE 1.5T發(fā)動機在1500rpm時，即可輸出高達300N·m峰值扭矩，能夠讓車輛起步階段便迅速進入最大輸出，從而帶來直觀地加速體驗。這就不得不提方舟架構特調藍鯨NE動力采用同級車型少有的X-Pedal，經過長安工程師多場景精益化的標定，能夠將發(fā)動機的動力水平發(fā)揮到極致。

方舟架構除了對藍鯨NE動力的特調外，對變速箱的優(yōu)化也極為明顯。以UNI-V為例，與特調藍鯨NE 1.5T發(fā)動機匹配的是長安自研的7速濕式雙離合變速箱。由于方舟架構提升了性能上限，因此長安工程師能夠更加精益求精地對這款變速箱進行重新標定，使之與特調藍鯨NE 1.5T發(fā)動機更加契合。

更重要的是，與方舟架構搭配使用的這款變速箱，還首次采用了瞬態(tài)扭矩控制技術，能夠基于駕駛者的意圖進行判斷，對離合器的瞬態(tài)傳動扭矩進行主動控制，吸收加速時發(fā)動機對傳動系統的沖擊，提升加速線性感和瞬態(tài)響應。最直觀的感受就是，整個加速過程更為流暢，響應也更快。

在方舟架構的賦能下，整套特調藍鯨NE動力總成在UNI-V上的表現也極為出色。此次參與試駕的媒體測試的新車零百加速，基本都在7-8秒之間，這樣的成績不但遠遠超過卡羅拉、軒逸等同級別的家用車，甚至還超過了高爾夫、思域這種大家印象中的“小鋼炮”和“性能車”，刷新了自主品牌緊湊型轎跑的記錄。

方舟架構賦能，人車一體的操控

豐田TNGA之所以能夠在全球范圍內獲得極大成功，最重要的原因在于TNGA架構對駕乘品質的提升極為明顯。以卡羅拉為例，這款車此前一直都是個偏科生，它良好的空間和節(jié)油性讓其成為一款稱職的買菜車，但在操控樂趣方面卻表現平平。

在TNGA加持下，十二代卡羅拉的重心整體下移了20mm，高度降低了25mm，相比以前幾代卡羅拉，新車的操控樂趣提升了不少。不過，可惜的是，雖然有一定提升，但十二代卡羅拉的實際性能和操控表現，依然無法滿足那些性能車愛好者的需求。

而方舟架構對車身配重的改善比TNGA更進一步，像UNI-V的整車重心較長安上一代轎車降低了30mm，比十二代卡羅拉降低更多。同時，UNI-V的重心還內移了5mm，這使其操控性、側傾穩(wěn)定性和乘坐舒適性都得到大幅提升。

且得益于方舟架構支持柔性化的車身設計，UNI-V采用了短前懸短后懸的轎跑設計，搭配運動化的調校，使其轉向更加精準，操控起來有指哪打哪手到擒來的暢快感，更棒的是車尾也沒有絲毫拖沓，循跡性也很好。

方舟架構在操控上的精進不止源自于車身配重的改善，以及前后懸的設計，還與大幅提升的整車剛性不無關系，這就要得益于方舟架構大量應用了高強度鋼和熱成型鋼。

眾所周知，車身的剛性和輕量化是對運動性能車的操控影響最大的兩個因素。而為了在提升車身剛性的同時，又要降低整車質量，因此上世紀末，車企們開始將鋁合金應用到車身中，它的密度比普通鋼材更低，強度還更高，捷豹、奧迪甚至推出了全鋁車身。

但隨著汽車工程界對碰撞安全性和車輛操控極限的不斷精進，全鋁車身的強度也已經無法滿足當下車身強度的要求，奧迪已經逐步放棄全鋁車身，原本用在軍事領域的高強度鋼、熱成型鋼開始成為車身材料的新寵。

鋁合金的抗拉強度在540Mpa左右，而高強度鋼和熱成型鋼高達1000MPa以上。這種堪稱碾壓的強度優(yōu)勢，可以讓車企使用更少的材料做到比鋁合金相同、甚至更強的車身結構。目前，很多新車都開始使用高強度鋼和熱成型鋼，一些高端車型使用比例甚至達到40%以上。

而基于方舟架構打造的UNI-V，高強度鋼及以上占比高達70%，最高剛性達到了1500MPa，同時采用拓撲優(yōu)化技術識別車身最優(yōu)傳力路徑，大幅強化關鍵結構，車身各項剛度指標提升9%-38%。再加上UNI-V的上車體減重了31KG，配合外部覆蓋鈑金件優(yōu)化，整車減重達到6KG。這讓UNI-V實現了整車的輕量化提升，為其出色的操控表現打下了良好的硬件基礎。

除了車身之外，方舟架構對于底盤懸架的優(yōu)化也是UNI-V能夠擁有如此出色操控表現的重要原因之一。UNI-V搭載全新前麥弗遜、后多連桿四輪獨立懸架系統，并從底層運動學出發(fā)，重新考量懸架硬點設計，基于先進的遺傳算法，歷經上萬次迭代進化，遴選最優(yōu)設計方案，從根本上優(yōu)化懸架KC特性，賦予UNI-V更加出色的操控穩(wěn)定性和行駛質感。

超越合資品牌，從方舟架構開始

在過去幾十年中，由于在發(fā)動機、變速箱和底盤三大件的技術實力，以及在整車設計、制造水平極度落后的情況下，國內消費者對于中國品牌的認可度非常低，而中國品牌也因此一直都是“低端”的代名詞，有能力的消費者甚至就連正臉都不會看一下。

但這種情況在過去幾年中卻迎來了轉機，隨著以長安汽車為代表的中國品牌奮發(fā)圖強，潛心修煉內功，取得了一項又一項足以讓外國品牌驚訝甚至是震驚的先進技術，推出了一款又一款深受消費者喜歡的新車。

最新數據顯示，剛剛過去的2021年，以長安汽車為領導的中國品牌，在整個乘用車市場的市占率提高到了44.4%，這樣的成績在過去幾十年中是想都不敢想的。而在易車研究院最新發(fā)布的“中國品牌洞察報告（2022版）”中，甚至還大膽預測中國品牌乘用車市占率，將在2022年正式突破50%，即將全面反超合資品牌。

雖然這是期待依舊的“喜訊”，但我們依然不能因此而忘乎所以。即便合資品牌正在逐漸沒落，但我們也要清晰地認識到，它們依然在某些方面領先于中國品牌，特別是以豐田為代表的TNGA架構造出來的新車，無論是在國內還是在國外都擁有非常好的市場口碑。

不過好在，一直都不驕不餒的長安汽車，早就深刻洞察到這一點，因此從幾年前就開始研發(fā)方舟架構，用以應對以豐田TNGA架構為首的合資品牌最后的“反撲”。

從UNI-V的表現來看，方舟架構帶來的不僅僅是在家用車造車領域的全面提升，更是通過一項項先進的技術和調校，徹底踏進了中國品牌從未進入過的性能車領域。方舟架構的出現，標志著中國品牌徹底撕下“低端”的形象，開啟了一場由長安汽車吹響的，中國品牌向更高端市場進發(fā)的戰(zhàn)爭。

與此同時，在中國品牌逐漸步入4.0造車時代的關鍵時刻，方舟架構對于整個中國品牌，甚至是中國汽車工業(yè)的意義，就如同工業(yè)母機對于中國工業(yè)的重要性一樣。方舟架構為中國汽車工業(yè)樹立起一面架構化造車的旗幟，帶領著中國品牌真正實現“走出中國，走向世界”的世紀目標。

方舟架構的出現，代表著的不只是長安汽車實現自我突破，更代表著中國汽車工業(yè)的未來。