文 | 嗷嗷胡

“XX（車型）首先是一輛XX（品牌），其次才是一輛電動車。”——幾乎每一家傳統(tǒng)豪華品牌的電動車話術(shù)精選簿，這句話都能排在前幾行。

iX長什么樣實在無需多言，當(dāng)我們開著一隊寶馬iX駛出停車場，很難有目光不被前無古人的大鼻孔抓走。iX的造型來自曾在寶馬任職的中國籍設(shè)計師李田原，就在幾個月前，他又出現(xiàn)在了小米汽車的創(chuàng)始團(tuán)隊合照中。

如果你定下心來，不難發(fā)現(xiàn)iX特別之處可不止鼻孔。這是一輛長度與X5相仿的大型SUV，但無論哪個角度看，都完全脫離了“經(jīng)典BMW”的模樣。如果非要在自家找一個近親，更容易聯(lián)想到的反而是BMW i系列蒙昧期的小家伙，寶馬i3。

這種聯(lián)想并非空穴來風(fēng)，寶馬破天荒在i3這輛城市小車上，動用了專門定制的碳纖維復(fù)材車身，至今仍是市面上最便宜的“全碳”車型。在i3和i8的第一輪試探過后，寶馬一連數(shù)載沒再打純電平臺的主意，iX3和i4都是基于油電通用的CLAR平臺——直到今天這輛寶馬iX（底盤代號i20）。

而純電平臺也就意味著，iX將不再有“通用平臺”可以用來作為備選的開脫借口，它的一切表現(xiàn)都會被視為“寶馬電動車”的真正實力而記錄在案。

巧的是，港版《TopGear》最新一期2022年1月刊，也給予了iX蓋章認(rèn)定的“i3后繼”。

大膽與反常規(guī)

當(dāng)然，我們這里所說的“后繼”，并非慣常所指的產(chǎn)品層面垂直換代，而是技術(shù)層面上的精神繼承。

從i3到iX，你可以理解為寶馬用當(dāng)初i3的積累和教訓(xùn)，打造了一輛X5級別的大型純電SUV。用外面的例子比，i3很像是1997年用上全鋁車身的奧迪A2：同樣的成本高昂而叫好不叫座，但它為后來奧迪ASF全鋁框架的更廣泛應(yīng)用探明了路。

咱先拋開比較硬的不談，先說能看見的。寶馬賦予了iX相當(dāng)高的比例自由度，傳統(tǒng)縱置燃油豪華車（比如X5）那修長的dash-to-axle（前輪軸心到前門立柱）被縮短，3米整的長軸距最大程度留給了后面的乘員艙。

拉開車門之后“異樣”更加明顯，傳統(tǒng)豪車那又寬又大的中央扶手區(qū)，在iX這里只提供“后半截”。扶手依舊寬大，iDrive控制區(qū)也觸手可及，但前方不再與中控臺相連，而是如當(dāng)年的i3一樣留出了下延至地板的空當(dāng)。

原因自然是燃油車上容納傳動軸的中央隧道消失了，一方面主駕在車內(nèi)移動至副駕更容易，這種幾萬塊面包車上才有的“反向優(yōu)勢”高級別也有了；另一方面當(dāng)前排坐滿時，背包不再需要我們扭身扔到后排了。

取放背包簡直不要太爽

但這種布置也對內(nèi)飾設(shè)計提出了很高的要求——弄不好就真搞得像面包車。要知道，本來因物理限制導(dǎo)致的寬大扶手，已經(jīng)反過來變成了豪華車身價的重要體現(xiàn)。所以今天純電平臺豪華車已然不少，敢這么玩兒的卻不多。

iX的做法是用宏觀上的簡潔，點綴以微觀上的華麗，營造一種更具現(xiàn)代美學(xué)的精致豪華感。

一體式的雙屏，現(xiàn)以隱藏支架的懸浮曲面呈現(xiàn)，曲率雖然不算驚人，能讓中控屏以6度向駕駛員傾斜，在數(shù)字時代重現(xiàn)寶馬的“駕駛員為中心”傾斜中控設(shè)計。除此之外的整個前部中控臺，全部是橄欖葉鞣制真皮的一大片包裹。

華麗全在細(xì)節(jié)體現(xiàn)，iDrive中央旋鈕現(xiàn)在變成了晶瑩剔透的水晶質(zhì)感，下方看似觸控的木飾板上隱藏著物理按壓鍵，座椅調(diào)節(jié)控件挪到了門板位置，也是光芒四射的水晶玻璃質(zhì)感。

巴伐利亞的執(zhí)念

真正上手“動”起來，近似六邊形的異形方向盤需要一點時間習(xí)慣。輕體量的內(nèi)飾造型帶來的空曠感，在這個價位也有點新鮮。寶馬將電動車的空間靈活性優(yōu)勢，無保留賦予了iX。這種思路曾在i3上體現(xiàn)，但在iX這個價位就需要一些勇氣。

既然來到這個價位，iX的底盤硬件配置基本拉滿：前雙叉臂、后五連桿的基本懸架結(jié)構(gòu)、前后空氣彈簧、3.2°后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、17英寸大尺寸剎車盤。

前后共計523馬力的雙電機，能讓超過2.5噸重的iX xDrive 50以4.6秒加速到100km/h。據(jù)說很快還會有M Performance版本iX M60，很難想象如此動力還有什么可不滿足的。

如果說強大性能只是今天高端電動車的基本操作，那么寶馬對于iX的駕駛性則是“寶馬電動車”的立身之本。iX有著中心位置輕盈、但在兩端回饋明顯的轉(zhuǎn)向手感，它在運動模式和標(biāo)準(zhǔn)模式的區(qū)隔不明顯，也并沒有iX3那樣非常顯著的隨角度增益，但你能感覺到一種比iX3更添高端味道的刻意，同時又遠(yuǎn)離徹底的寡淡無味。

不要被那模樣人畜無害的雙幅方向盤所迷惑，也不要因運動模式依然偏輕的手感所失望，只需要大角度轉(zhuǎn)過一個彎角，它骨子里“別摸我”的職業(yè)素養(yǎng)，還是會在大轉(zhuǎn)角時線性增益的回饋力中體現(xiàn)給你。

iX目前搭載的111.5kWh電池組，提供了WLTP標(biāo)準(zhǔn)下630km、CLTP標(biāo)準(zhǔn)下665km的續(xù)航水平。在三亞高溫天氣下，夾雜高速路況隨手跑出了19.7kWh/100km能耗，粗算下來實際續(xù)航跑到500km以上不是什么問題。

車架能值一半票價

拉開車門的一剎那，大面積的裸露碳纖維并不單是讓你炫耀的。2014年寶馬i3的碳纖維復(fù)材單體殼（CFRP）車身，終歸被證明是個美麗的錯誤。今天的iX則是點到即止：能看到的碳纖維材質(zhì)其實只在門框外側(cè)（以及頂縱梁內(nèi)部埋管，看不見），門框內(nèi)側(cè)則是更常見的高強度鋼車身。

i3

注意B柱內(nèi)側(cè)的標(biāo)注是紫色

iX是i3的精神繼承人，但iX修正了i3在車身材質(zhì)方面過度的偏執(zhí)，又加入了今天看來更“正確”的設(shè)計思路：一體成型大型鑄鋁件。沒錯，就是特斯拉在Model Y上正在做的（《您的Model Y，正在被壓出來》）。

上圖中亮綠色的部分，表示的就是鑄鋁材質(zhì)。iX雖然不像Model Y那樣將整個后車身下部一體鑄造，但復(fù)雜的后輪拱縱梁已經(jīng)是鑄鋁，和Model Y的做法只有一線之差。整個車身下半部也幾乎全是其他工藝的鋁材（上圖中的灰綠色、灰黃色）。

左側(cè)iX后車身的壓鑄部件

在前、后風(fēng)擋橫梁，寶馬還破天荒的使用了復(fù)合材料，使得頂部重量減掉了5kg（源：Automotive Circle），減重同時還降低了重心。A/B柱和門框主體是高強度鋼，外側(cè)使用了碳纖維材質(zhì)加強（開門可見）。在保證乘員艙強度的同時，大厚度的碳纖維還會對車身剛度有顯著貢獻(xiàn)。

我至今并不知道iX車身抗扭剛度的具體數(shù)字，但它在上圖中細(xì)碎路面的良好NVH表現(xiàn)，以及高速狀態(tài)下的靜謐性讓人印象深刻。和轉(zhuǎn)向類似，寶馬對于iX向舒適偏移是有限度的，懸架系統(tǒng)絕不是一軟到底，像是快速行駛時的微小起伏就不會隔絕干凈。而在中低速下通過細(xì)碎磚路，常見的延綿不絕的細(xì)微震顫，則完全被iX壓制得一干二凈。

iX是寶馬對BMW i系列之前七年的“總結(jié)全文”，也是對接下來全新純電平臺的“提前預(yù)告”。

接下來，我們還會看到基于3系的純電“新i3”，還會看到全新的純電旗艦轎車（i7，或與iX同平臺）。到2025年，寶馬會迎來真正意義上的純電平臺New Class。這個名字取自1962年的寶馬中型車New Class：在它之前，是寶馬戰(zhàn)后的“蛋車”Isetta時代；在它之后，是我們今天熟知的3、5、7系。

當(dāng)年的寶馬New Class

今天的iX也將扮演著這樣一個角色，目前的iX平臺已是純電構(gòu)型，卻一時不足以滿足低價位的需要。大半個車身鋁材+大量碳纖維+新型復(fù)材，80萬級的iX承受得起，不代表3系級別也承受得起。所以寶馬還需要New Class平臺，用于大批量多生孩子，而它當(dāng)然會從iX身上取經(jīng)。

iX當(dāng)然也有一些提升的地方。比如，駕駛輔助保持了寶馬一貫的低調(diào)但高水準(zhǔn)，可跟車距離只能在大屏菜單調(diào)節(jié)有點欠考慮；比如iD8車機的反應(yīng)速度，還是有些許的提升空間。

好的方面則是，iX坐擁現(xiàn)今電動車中數(shù)一數(shù)二的行駛性能、對于操控回饋和NVH平衡的恰當(dāng)拿捏、頗具想法的車內(nèi)空間布置，以及一系列諸如自修復(fù)前格柵、多達(dá)30個隱藏?fù)P聲器這類驚喜小彩蛋。