【有車以后 有車試駕】“解決里程焦慮”，這仿佛成為越來越多的車企在宣傳自家產(chǎn)品時會用到的話術(shù)。相比純電車型，PHEV車型應(yīng)該是目前新能源出行最好的選擇之一。作為傳統(tǒng)品牌向新能源市場發(fā)起猛攻的產(chǎn)品之一，摩卡DHT-PHEV很具代表性。

這次明人不說暗話，摩卡DHT-PHEV最主要的競爭對手便是目前居于該細(xì)分市場頭部地位的理想one等新能源造車新勢力，它試圖要顛覆30萬級造車新勢力，并搶奪市占率。那么，它有實力嗎？

快速了解摩卡DHT-PHEV

1、摩卡DHT-PHEV是摩卡的新能源車型，是長城檸檬平臺下打造的DHT版本的PHEV車型；

2、電池包39.67kWh，兩驅(qū)版WLTC純電續(xù)航204km，WLTC綜合續(xù)航1000+km，百公里油耗0.45L，WLTC百公里虧電油耗5.55L；

3、四驅(qū)版1.5T+雙電機的動力組合，零百加速4.8s；

4、支持60kW快充與6.6kW慢充兩種方式，快充從10％-80％需要35分鐘；

5、配備5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環(huán)式攝像頭、1個感知攝像頭、1個高清地圖模組，支持NOH高速智能領(lǐng)航輔助；

此次試駕的這臺摩卡DHT-PHEV電四驅(qū)版采用的是1.5T+雙電機的動力組合，1.5T渦輪增壓發(fā)動機最大功率115kW，前后電機的最大功率分別為130kW和135kW。

這臺1.5T發(fā)動機采用了不少先進的技術(shù)，比如采用了米勒循環(huán)、VGT增壓器以及缸蓋集成排氣歧管等技術(shù)，另外還通過350bar噴射壓力以及11.8高壓縮比等技術(shù)來提高燃油效率等等。

與之匹配的DHT變速箱有經(jīng)濟擋和動力擋兩個擋位，發(fā)動機可以兩擋直接驅(qū)動，減少動力傳遞時的損耗，一個擋位能夠提供急加速時所需的爆發(fā)力，另一個擋位負(fù)責(zé)高速巡航時更經(jīng)濟的油耗表現(xiàn)，傳動效率最高可達98%。

最值得一提的是，摩卡DHT-PHEV所搭載的39.67kWh的電池包。官方表示，摩卡DHT-PHEV兩驅(qū)長續(xù)航車型WLTC純電續(xù)航能夠達到204km，綜合續(xù)航1000+km，WLTC百公里虧電油耗低至5.55L；高性能電四驅(qū)車型WLTC純電續(xù)航也能達到175km，WLTC百公里虧電油耗為6.3L，不過它的0-100km/h加速時間為4.8s。

其實我們知道市面上大多數(shù)插電混動車型的純電續(xù)航普遍在100km左右，比如理想ONE的NEDC純電續(xù)航里程為148km。這樣一橫向比較，摩卡DHT- PHEV的204km可以說突破了行業(yè)天花板，很具競爭力。

再加上摩卡DHT-PHEV可以支持60kW快充與6.6kW慢充兩種方式，快充從10％-80％需要35分鐘。也就是說，你是可以真正把它當(dāng)作一臺純電車來使用的，可以在市區(qū)進行快速補電。39.67kWh的電池包所帶來的204km純電續(xù)航里程足以應(yīng)對上下班通勤，說不定還能接送孩子上下學(xué)。

至于DHT這套長城自主研發(fā)的混動系統(tǒng)大家應(yīng)該很熟悉了，在長城很多車型上都有使用。簡單來說，就是可以實現(xiàn)EV純電行駛、并聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收等多種工作模式，致力于實現(xiàn)各種駕駛場景下動力與油耗的最佳平衡。

日常駕駛狀態(tài)下，這臺摩卡開起來的感受與普通電動汽車很接近，起步階段的動力輸出表現(xiàn)就是一臺純電車的表現(xiàn)，電池提供能量，由電動機直接驅(qū)動，動力響應(yīng)迅捷，沒有延遲，且加速平順，這非常適合城市走走停停的路況。當(dāng)動力電池電量低于最低SOC荷值時，會自動切換至混動模式。

在混動模式下，串聯(lián)模式、發(fā)動機動力直驅(qū)模式和發(fā)動機經(jīng)濟直驅(qū)模式三者之間會根據(jù)實際工況實時動態(tài)的調(diào)節(jié)，比如在高速巡航狀態(tài)下，發(fā)動機會切換至更具經(jīng)濟速比的齒輪組直驅(qū)，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速仍然保持在最優(yōu)經(jīng)濟區(qū)間，充分保障燃油效率。

如果不是通過中控屏幕中「能量流」中的動畫顯示以及旁邊的文字提醒，你根本察覺不到這幾個模式之間的切換，是完完全全感受不到，它做到了“潤物細(xì)無聲”。

另外還有一種全負(fù)荷并聯(lián)模式，比如全油門等大動力請求的情況下，發(fā)動機、發(fā)電機、電動機三個動力單元同時工作，由發(fā)動機和電動機直接驅(qū)動車輛，此時的動力性最強。

我們再回過頭來看一看理想ONE采用的串聯(lián)架構(gòu)，它僅支持EV和串聯(lián)兩種模式，在較低負(fù)荷時是可以做到不錯的動力性和燃油經(jīng)濟性，但是增程器架構(gòu)在面對中高負(fù)荷時，串聯(lián)的傳遞效率在并聯(lián)模式前就會顯得稍有劣勢，絕對的動力性不如摩卡的兩擋并聯(lián)架構(gòu)，長途高速巡航的油耗經(jīng)濟性也會成為一個弱點。

但可惜此次試駕因為時間關(guān)系，并沒有對其官方公布的純電續(xù)航和虧電續(xù)航進行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y試，日后有機會拿到試駕車會為大家?guī)碓敿?xì)的測試，敬請期待。

再來說說具體轉(zhuǎn)向手感層面，摩卡DHT-PHEV其實跟很多純電動車差不多，轉(zhuǎn)向手感電子味比較濃，并不會從方向盤感知到太多的路面信息。低速時轉(zhuǎn)向阻尼偏輕，日常駕駛放在舒適模式下會很輕松，指向性談不上精準(zhǔn)，符合一臺家用車的設(shè)定。

不過它的懸架表現(xiàn)值得一說，行駛質(zhì)感沒得說，對于顛簸隔絕的很徹底，無論是小顛簸還是大顛簸它都可以柔和的去化解掉，所以舒適性是值得點贊的。至于懸架的支撐性，是夠用的。

另外摩卡DHT-PHEV前后懸架均采用來更輕的鋁制下擺臂，因此擁有來更低的簧下質(zhì)量，一方面對得起豪華的定位，另一方面可以使操控表現(xiàn)更為靈動。

車內(nèi)的隔音靜謐性我覺得也是這款車的一個亮點，畢竟這是一款定位更加豪華的中型SUV，它的隔音靜謐性可圈可點，對各種噪音抑制都很均衡。吹毛求疵的說，當(dāng)車速超過100km/h時，還是能聽到從A柱傳來的風(fēng)噪聲，當(dāng)然這也是整車最主要的噪音來源，因為發(fā)動機噪音被控制的相當(dāng)?shù)轿?，無論是工作狀態(tài)下還是怠速狀態(tài)下，你幾乎都感受不到它的存在。

由于此次試駕的車輛并沒有上線NOH高速智能領(lǐng)航輔助駕駛功能，因此沒有體驗到。但還是簡單回顧下其配置的輔助相關(guān)硬件，摩卡DHT-PHEV配備了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環(huán)式攝像頭、1個感知攝像頭和1個高清地圖模組，可以實現(xiàn)NOH智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)（包括智能進出匝道、智能避讓匯入口、智能避讓大車等）、智能泊車、遙控泊車、循跡倒車、透明底盤等功能。

但是基本的HWA輔助駕駛功能還是體驗不錯的，包括比一般車企配備的L2級輔助駕駛多出的打燈變道和自動變道超車功能，都是可以和新勢力車企比肩的。

  寫在最后

DHT混動+PHEV+大電池包+快充技術(shù)，這種簡單粗暴的技術(shù)疊加方式，使摩卡DHT-PHEV在實際行駛場景應(yīng)用上的優(yōu)勢足夠明顯，在保證足夠低油耗的同時，也可以帶給用戶更輕松愜意的駕駛體驗，當(dāng)然你也可以從它身上體會到豪華感。市場競爭力很高，硬實力夠硬，但據(jù)廠家透露，試駕的這款四驅(qū)版車型售價會達到30萬元區(qū)間，這可能才是消費者更加關(guān)注的問題。

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