前面我們說到TNGA架構(gòu)之下的車型更加講究個性和操控，個性我們已經(jīng)看到了，操控呢？這種變化在新老凱美瑞身上我們已經(jīng)領(lǐng)教過了，老一代的凱美瑞只是一款坐上去你就不由自主一個手搭著方向盤，一個手伸向右邊杯架上的保溫杯，一邊喝水一邊無欲無求地等待著凱美瑞將你從家門口送到公司停車場，而新一代的凱美瑞則重新喚醒了我們雙手緊握方向盤的欲望。所以我自然對亞洲龍的操控期望比較高，何況這次試駕還安排在賽道里。

不過無論是燃油版還是混動版的亞洲龍在加速方面還是沒有想象中那么好，混動版還好，由于雙動力的加持和更高的發(fā)動機燃效，混動版的亞洲龍在時速30km時進行急加速時能夠感覺得到比較明顯地提速。但是燃油版，同樣在30km/h的情況下踩下地板油，伴隨著發(fā)動機的嘶吼，但是卻沒有感受到發(fā)動機明顯的爆發(fā)力，只是佛系的緩慢提速。

但瑕不掩瑜，亞洲龍的底盤給人留下了深刻的印象，無論是在通過S形繞樁、緊急變線測試時，車身側(cè)傾都很小，車身姿態(tài)始終保持得很好。這其中有兩個方面的功勞，一個是亞洲龍的低重心，地板高度降20mm，并且優(yōu)化前后配重比，亞洲龍實現(xiàn)了50:50 前后車身黃金比例。

第二個是更好的車身剛性，亞洲龍車身結(jié)構(gòu)通過采用新的環(huán)狀結(jié)構(gòu)和堅固的新接合結(jié)構(gòu)、增大焊接部位同時優(yōu)化焊接位置，整體車身強度可提高 30%-65%，車身扭轉(zhuǎn)剛度可提高 60% 以上，當然抑制車身側(cè)傾的還有AVS主動懸掛的功勞。

而在高速過彎的時候，除了車身側(cè)傾小以外，方向盤的指向性也很精準，車頭的角度都能夠跟隨駕駛員的意圖去進彎出彎。這一切讓亞洲龍開起來竟然有小車的靈活感，忘記了它車長接近5米的事實，淡定的賽道表現(xiàn)營造了很好的高級感，烘托高級感的還有車輛的靜謐性。

在后視鏡上為了降低風(fēng)噪設(shè)計的四個小凸點就足以看得出來工程師對隔音這件事的執(zhí)著，除了后視鏡，亞洲龍的前后車門、防火墻、引擎蓋、翼子板均覆蓋了隔音材料，前排車窗也采用了雙層夾膠玻璃，帶來的隔音效果是立竿見影的，當然發(fā)動機的隔音我覺得還有提升的空間。

正如豐田總工程師勝又正人在試駕會上說的，亞洲龍要做一款“不妥協(xié)”的車，夸張個性的外觀和優(yōu)雅精致的內(nèi)飾、跑車一般的穩(wěn)定性能和舒適靜謐的乘坐感受、暢快的加速和低油耗，零距離接觸之后發(fā)現(xiàn)，這多種矛盾的關(guān)系在亞洲龍身上的確都能夠獲得共存。