知嘹汽車/陳壹

所謂“無(wú)大梁不越野”，在許多傳統(tǒng)越野愛好者的心目中，硬派越野車往往是和“大梁車身”捆綁在一起的，有“大梁”的硬派越野車才算完整，也才能真正稱之為硬派越野車，諸如奔馳大G、悍馬H1、陸巡、豐田普拉多等都是他們心目中的優(yōu)秀代表。

（奔馳大G、悍馬H1、陸巡等都是“大梁車身”的代表產(chǎn)品）

但最近幾年，部分硬派越野車開始轉(zhuǎn)性，它們拋棄了“大梁車身”，轉(zhuǎn)而投向了“無(wú)大梁”的承載式車身結(jié)構(gòu)的懷抱，三菱帕杰羅、路虎衛(wèi)士、路虎發(fā)現(xiàn)5等是其中的典型，最有趣的是它們還賣得不錯(cuò)。

（路虎衛(wèi)士采用的是“無(wú)大梁”的承載式車身結(jié)構(gòu)）

為什么風(fēng)向突然轉(zhuǎn)了呢？分析原因之前，我們先做個(gè)簡(jiǎn)單的科普：什么叫做“大梁車身”和“無(wú)大梁”的承載式車身結(jié)構(gòu)。

所謂“大梁車身”其實(shí)是一種通俗說法，它的學(xué)名是“非承載式車身結(jié)構(gòu)”，這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是在車身的最底部有一個(gè)梯形或矩形的剛性車架，這個(gè)車架由兩根縱梁和若干橫梁組成，形狀類似一個(gè)“井”字型。

這類車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸架等部件都是直接裝在這個(gè)剛性車架上的，車殼幾乎不參與受力。換言之，承擔(dān)受力任務(wù)的基本都是這個(gè)剛性車架，它的地位就相當(dāng)于房屋結(jié)構(gòu)中起支撐作用的“大梁”，所以民間才會(huì)通俗稱之為“大梁車身”。

（采用“大梁車身”車輛還有一個(gè)特點(diǎn)，就是即便把車殼拿掉，它依然是可以開起來的）

而“承載式車身結(jié)構(gòu)”則正好相反，它沒有傳統(tǒng)意義上的剛性車架，也就是沒有“大梁”，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸架等部件都是固定在車殼上，在車輛運(yùn)行的過程中車殼是參與受力的。一旦把車殼拿掉，那這類車輛就只剩4個(gè)輪子了。

（應(yīng)用先進(jìn)材料的承載式車身的集成度更高，且可以通過計(jì)算機(jī)優(yōu)化整車受力）

了解了兩種車身結(jié)構(gòu)的區(qū)別，下面我們著重來探討開頭的問題：為什么硬派越野車們逐漸拋棄“大梁車身”了呢？主要有4點(diǎn)原因：

1、抗扭剛性不足

“抗扭剛性”指的是車輛的抗扭曲強(qiáng)度。打個(gè)比方，就好像一雙鞋，如果你用力去扭它，而它又很輕易地能被扭轉(zhuǎn)出很大角度，那就意味著這雙鞋的抗扭剛性低，反之則高。車也是一樣，在行駛的時(shí)候車輛的前后軸不是所有時(shí)間都處在一個(gè)水平面上，比如在經(jīng)過凹凸路面時(shí)就會(huì)如此，這時(shí)候車輛多少都會(huì)發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形。如果抗扭剛性低，那車身很容易就會(huì)產(chǎn)生扭曲變形。

（抗扭剛性低，相當(dāng)于車輛在越野過程中隨時(shí)都在承受傷害）

“大梁車身”的抗扭剛性一般在5000Nm/°左右，最近非常熱銷的坦克300，其抗扭剛性為4935Nm/°，而老牌選手陸巡的抗扭剛性為5080Nm/°，即便加上車殼整體的抗扭剛性也只有10000Nm/°左右。而承載式車身結(jié)構(gòu)的抗扭剛性則高得多，以路虎衛(wèi)士為例，其扭轉(zhuǎn)剛性實(shí)測(cè)為29000Nm/°，幾乎是“大梁車身”產(chǎn)品的3倍左右。

越野的環(huán)境中肯定會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)前后軸不在一個(gè)水平面的情況，這時(shí)候孰優(yōu)孰劣就不用多說了吧。

（火遍全網(wǎng)的坦克300，抗扭剛性其實(shí)算不上優(yōu)秀）

2、碰撞性能不足

前面我們講過，采用“大梁車身”的車輛，主要受力媒介是底部剛性車架，所以這類車輛廠商在打造時(shí)主要精力都會(huì)集中在底部剛性車架上，車殼等部分反而不受重視。這就意味著，車殼等部分并不是很抗打。所以在碰撞性能上，采用“大梁車身”的車輛是有缺陷的。諸如牧馬人、4 Runner等車型在很多著名的碰撞測(cè)試中都只拿到了M的成績(jī)（即“合格”）。

（牧馬人的安全性能一定程度上存在缺陷）

當(dāng)然現(xiàn)在越來越多采用“大梁車身”的車輛會(huì)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)，在車頭結(jié)構(gòu)以及A柱等細(xì)節(jié)部分下功夫，比如福特F150、豐田坦途等，它們?cè)?5%碰撞中也拿到了G（優(yōu)秀）的成績(jī)。不過這畢竟是需要后天額外加工的，怎么都比不上承載式車身的原生優(yōu)勢(shì)。

（就好比選對(duì)象，一個(gè)天生高顏值，一個(gè)是后天整容的產(chǎn)品，你覺得哪個(gè)更好呢）

3、駕駛感受不足

采用“大梁車身”的車輛，往往重心較高，懸架行程也較長(zhǎng)，簧下質(zhì)量也不怎么理想，所以在乘坐舒適性、操控表現(xiàn)以及公路行駛表現(xiàn)方面，它都有先天的劣勢(shì)。具體的，你們可以腦補(bǔ)下卡車或商用貨車的乘坐體驗(yàn)。

4、重量較大

“大梁車身”由于是分體式結(jié)構(gòu)，所以本身就需要更多鋼材來支撐，車的重量是會(huì)因此而增加的。車子越重，油耗往往就越高。在雙積分法規(guī)的趨勢(shì)下，這無(wú)疑是讓車企花更多的錢來“擦屁股”。況且對(duì)消費(fèi)者來說，高油耗的產(chǎn)品也是不怎么受待見的。在這種簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)題面前，車企自然懂得做選擇。

（使用“大梁車身”的路虎發(fā)現(xiàn)4車重為2.5噸左右，而使用承載式車身的路虎發(fā)現(xiàn)5則為2.2噸左右）

寫在最后：通看一遍下來，回到開頭的問題：為什么硬派越野車們會(huì)逐漸拋棄“大梁車身”？答案已經(jīng)不用多說?？梢灶A(yù)見的是，隨著技術(shù)的不斷完善，“大梁車身”必然會(huì)逐漸淡出歷史舞臺(tái)。也許再過5-10年，“大梁車身”就要跟我們說再見了。

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