引言 | 拼得苦，跑得快

一說雙離合，必然繞不開PDK；正如一說漢堡繞不開麥當(dāng)勞一樣。

近日，恰逢P(guān)DK誕生40周年，保時捷專門發(fā)了一組圖文，深情回顧了自家PDK（Porsche Doppelkupplung System，以下簡稱PDK）的傳奇歷程。車聚君梳理后，分享如下。

一、在坎坷中，克服重重困難誕生

▲1981：搭載保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的 924 Turbo

PDK誕生于1981年，至今已有40周年。它的設(shè)計初衷是：造一款能融合手動變速箱優(yōu)勢且規(guī)避自動變速箱劣勢的變速箱。

關(guān)于它的技術(shù)雛形，還得向前追溯。

1939年，法國工程師Adolphe Kégresse提出了雙離合概念。從圖紙上看，它的工作原理接近于今天的DCT，只是缺少電控系統(tǒng)。當(dāng)時Adolphe剛離開雪鐵龍不久，這套方案計劃用于雪鐵龍Traction Avant，但由于預(yù)算和二戰(zhàn)，項目終止。

1950年代后期，兩名英國人做出了量產(chǎn)DCT的樣機，并于1961年裝在Hillman Minx車型上。它采用模擬信號和電磁閥進行換擋，因運行不太可靠而被手動變速器取代。

1964 年，保時捷的設(shè)計師和工程師對雙離合產(chǎn)生了極大興趣，并開始研究通過凸輪盤進行機械控制的動力換擋雙離合變速器。

不久，一位名叫 Imre Szodfridt的工程師，把雙離合技術(shù)的想法正式提交給了費迪南德?皮耶希（Ferdinand Pi?ch）。這就是PDK的萌芽。

Imre Szodfridt來自匈牙利，是一名出色的技術(shù)達(dá)人，每天都有新點子。他在前人的基礎(chǔ)上不斷鉆研和改良，終于做出了919 型變速箱。

1969年，他憑此技術(shù)獲得了雙離合變速器的專利。但因為沒有合適的電控技術(shù)，同樣無法解決雙離合換擋頓挫、NVH差等問題。

畢竟，上世紀(jì)60－70 年代，整個汽車行業(yè)都缺乏強大的電子電器技術(shù)，計算機也才剛發(fā)明20年。PDK要實現(xiàn)量產(chǎn)，必須得有一個可靠而強大的控制器，來完成兩套離合器所需的大量計算和靈敏控制。

因此，代號為2612的PDK項目不得不中止研發(fā)。

▲2612 型保時捷雙離合傳動系統(tǒng)

1973年，一場世界性石油危機爆發(fā)。當(dāng)時，各大主機廠都在積極研發(fā)新技術(shù)，希望能有效降低油耗，增加車型的吸引力。

1979年，德意志聯(lián)邦研究技術(shù)部組織了一場名為「Vehicle 2000」的汽車工業(yè)競賽，目的是鼓勵各車企積極創(chuàng)新，推出更節(jié)能的新技術(shù)。

在比較了CVT、AT、DCT后，時任保時捷高級研發(fā)部門負(fù)責(zé)人的 Helmut Flegl 認(rèn)為，一款雙離合變速器或許更有前景。

于是，代號為2612的PDK項目重新啟動。

▲保時捷PDK的三大幕后功臣：Christian Hauck, Hans Joachim Stuck 和 Rainer Wüst 站在一輛 944 Turbo 前

為配合PDK的研發(fā)，一個跨專業(yè)團隊?wèi)?yīng)運而生，負(fù)責(zé)人叫Rainer Wüst。他自 1971 年起成為變速箱測試工程師，隨后在魏斯阿赫研發(fā)中心擔(dān)任底盤研發(fā)負(fù)責(zé)人至 2019 年。他領(lǐng)導(dǎo)PDK項目時還很年輕，但一直堅持了下來。

因此，Rainer Wüst被認(rèn)為是PDK第一功臣。

當(dāng)時，Imre Szodfridt開發(fā)的PDK原型機919型變速器，已停止研發(fā)近十年。百廢待興，談何容易？

“幸運的是，我們在倉庫里找到了一些Imre Szodfridt當(dāng)年留下的變速箱。”Rainer Wüst后來回憶。

▲924 Turbo 中的保時捷雙離合傳動系統(tǒng)

但接下來的挑戰(zhàn)更大。因為當(dāng)時既沒有得力的電控設(shè)備，也沒有適用于汽車量產(chǎn)的電動液壓閥。

最后通過改裝原型變速箱，并由團隊中一位電子工程師用匯編語言創(chuàng)建了一套基礎(chǔ)的控制算法后，該團隊終于開發(fā)出了PDK的樣機，隨后在一臺保時捷 924 車型上進行了成功演示。

1981年，PDK終于誕生了。

二、在賽道道上，PDK大放異彩

保時捷有個傳統(tǒng)，一項新技術(shù)在裝上量產(chǎn)車之前，一般都得在賽道上得到充分驗證。PDK也不例外，與之匹配的車型為956、962等。

那么由誰來操作呢？PDK的第二個功臣出場了。

Hans Joachim Stuck是保時捷的御用車手，曾獲準(zhǔn)在保時捷 962 等多款車型上以賽事標(biāo)準(zhǔn)測試PDK。他對PDK的中興和驗證開發(fā)，起到了重要作用。

▲保時捷 956KH 賽車與車手 Vern Schuppan, Al Holbert, Stefan Bellof, Derek Bell, Jochen Mass 及 Jacky Ickx

當(dāng)時，和Hans一起參與試車的還有Jacky Ickx、Derek Bell、Jochen Mass等幾名專業(yè)車手。但有一個原因，讓他成為了PDK功臣之一。

“我的住所離魏斯阿赫僅2小時路程，所以我能常去到那里，完成一些重要的測試駕駛?！盚ans回憶說。

聽聽，「僅2小時路程」、「經(jīng)常去那里」，這才是一個專業(yè)車手的敬業(yè)表現(xiàn)啊。車聚君的95后同事，上班單程超過半小時就想辭職。

這一切源于Hans對PDK的熱愛，因為他深信這項傳動技術(shù)有巨大的性能優(yōu)勢。

一開始，PDK沿用了傳統(tǒng)的換擋桿模式，后來才推出在方向盤上安裝兩個按鈕的設(shè)計。這個設(shè)計一度讓其他車手惱火，比如Derek Bell曾抱怨：他來賽道是為贏得比賽，不是為了研發(fā)新技術(shù)。

▲1986 年：搭載保時捷PDK的 944 Turbo

這種新設(shè)計很快展現(xiàn)了它的優(yōu)勢：車手不用騰出一只手去換擋，只需按下方向盤上的開關(guān)就能實現(xiàn)升降擋。換擋速度更快，還不會中斷牽引力，這讓PDK在應(yīng)對激烈比賽時如魚得水。

“PDK的換擋速度，可以比任何專業(yè)車手都快。”業(yè)內(nèi)認(rèn)為。

PDK的擋位被分布到兩個子變速器上，每個都有獨立的離合器。整個系統(tǒng)在任何時候都只有一個離合器處于結(jié)合狀態(tài)；如需換擋，只需關(guān)閉當(dāng)前使用的離合器，同時開啟另一個離合器。

一定程度上，PDK的換擋原理和手動變速器一樣，通過換擋撥叉選擇擋位。只不過，它是通過電腦控制的電動液壓系統(tǒng)來執(zhí)行操作。

▲保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的幕后功臣：Rainer Wüst，Hans Joachim Stuck，Christian Hauck

“可以說，保時捷PDK將手動和自動換擋相結(jié)合，各取所長?！北r捷替代驅(qū)動器負(fù)責(zé)人Christian Hauck表示。

Christian Hauck是PDK的第三大功臣。

這時，經(jīng)過多年積累和內(nèi)部車手測試，PDK決定去公開賽道上一試牛刀。首先，研發(fā)團隊要確保PDK的耐久性。

1985年底，車手沃爾特·羅爾（Walter R?hrl ）駕駛搭載該技術(shù)的奧迪 Sport quattro S1 出戰(zhàn)奧地利拉力賽 Semperit Rally，首秀即登頂。

▲Hans Joachim Stuck 駕駛著搭載保時捷PDK的962C賽車

1986 年，Hans Joachim Stuck 聯(lián)手 Derek Bell，駕駛保時捷962賽車在蒙扎 360 公里賽中拿下了首勝，并贏得該年度的世界冠軍。962 成為第一款搭載保時捷PDK的賽車。

同年，Hans又駕駛著 962，在競爭激烈的德國著名賽事 ADAC 伍爾特超級杯（ADAC Würth Supercup）中斬獲冠軍頭銜。

接連獲勝，讓保時捷PDK一時聲名鵲起。

人們總結(jié)了PDK的特點：雖然重量大、復(fù)雜性高、成本高，但換擋速度快、傳動效率高、穩(wěn)定性好，非常適合激烈的賽道。

三、在量產(chǎn)中，終成一代宗師

▲1988 年：搭載保時PDK的 944 Turbo

80 年代末，由于保時捷仍需依賴供應(yīng)商支持，PDK在民用車上的量產(chǎn)計劃被暫時擱置。它將注意力轉(zhuǎn)移到了Tiptronic上，這是一種適用于量產(chǎn)車的帶手動換擋功能的液力變矩器自動變速箱，并于 1989 年 11 月正式發(fā)布。

直到 2008 年，Tiptronic 變速箱充分證明自身實力并得到持續(xù)的研發(fā)。帶變矩器的自動 Tiptronic 被應(yīng)用于 986 和 993 等車型。

21 世紀(jì)初，汽車電子技術(shù)有了長足發(fā)展，電控技術(shù)也更加成熟。

2002年，搭載了博格華納濕式雙離合控制模塊的奧迪TT問世，標(biāo)志著世界上第一款量產(chǎn)雙離合變速器的誕生。業(yè)內(nèi)對PDK的呼聲，也越來越高。

2008年，保時捷終于在911車型上提供了PDK的選裝。

2009年，Panamera車系下數(shù)款車型標(biāo)配了PDK，這代表該項傳奇技術(shù)開始在保時捷得以廣泛應(yīng)用。

如今，保時捷PDK代表著效率與性能的平衡。每個保時捷車系中最具運動性的車款都配備了這一系統(tǒng)，包括最新推出的 718 Cayman GT4 RS。一方面，PDK有天生的賽道基因；另一方面，它也進化出了更舒適的駕乘體驗。

▲2021：保時捷718 Cayman GT4 RS

在實踐中，盡管雙離合特別是干式雙離合飽受用戶非議，但保時捷的PDK雙離合技術(shù)，一直擁有較強的穩(wěn)定性和良好口碑。

這大概與保時捷的厚積薄發(fā)，以及“先賽道再街道”的研發(fā)理念相關(guān)。

車聚小結(jié)

官方說今年是PDK 40周年，可如果從1964年保時捷開始發(fā)力看，PDK的歷史快60年了。如果再往前推到阿道夫，雙離合從概念圖到量產(chǎn)成熟共花了82年歷史。

一項汽車新技術(shù)的成長，需要近一個世紀(jì)的磨礪。

類似的，AT自動變速器、渦輪增壓、內(nèi)燃機的進化都差不多。其中的關(guān)鍵瓶頸是汽車電子技術(shù)的發(fā)展，換句話說：硬件決定了技術(shù)的基礎(chǔ)，軟件決定了技術(shù)的速度。即使現(xiàn)在， 掌握了核心技術(shù)的博格華納仍占世界雙離合電控模塊約80%的份額。

有意思的是，新技術(shù)的出現(xiàn)不只是新機遇，可能還有新挑戰(zhàn)。

比如，電動車就讓以上歷經(jīng)百年的傳統(tǒng)技術(shù)，突然不那么香了。它的變速器一般是一擋，頂多兩擋，不用再考慮復(fù)雜的離合器構(gòu)造與天生的頓挫。一輛不到10萬的電動車，也可擁有100萬保時捷PDK那樣的順滑。

11 月中國豪華車銷量表上，保時捷以6411輛的成績列第13位，也是表格最后一位。它前面有特斯拉、理想、 蔚來三個新勢力。

當(dāng)然，無論時代與技術(shù)如何迭代，有一種東西永遠(yuǎn)不變：熱愛。比如 Imre、Rainer和Hans，沒有他們，就沒有PDK的傳奇。

那么PDK對所有人來說，可以理解為：拼得苦， 跑得快。