文 | 嗷嗷胡

直到今天，現(xiàn)存大部分的持證駕駛員，都至少是在駕校時期與自然吸氣引擎有過接觸——只是或許大多數(shù)人從不會在意。

這種最古老、最原始、最簡單的發(fā)動機類型，幾乎是與汽車相伴而生，走過了一百多年。無論是70年代石油危機，還是新世紀渦輪普及，又或是今天新能源大勢，都沒有將自吸引擎徹底趕出歷史。

甚至，即將迎來2022年，依然有廠商繼續(xù)在自然吸氣引擎下功夫。

保時捷剛剛拿出了718車系的性能天花板，用上了911 GT3上的4.0L自吸引擎，還要拿到國內(nèi)賣；法拉利最新的限定車型Daytona SP3，使用V12自吸并忽略一切混動系統(tǒng)；豐田和斯巴魯繼續(xù)合作打造新一代86/BRZ，堅持自然吸氣并逆潮流將排氣量從2.0L增至2.4L……

718 GT4 RS賣到157.8萬元，先別嫌貴，這可能是國內(nèi)能買到最后的、最便宜的高性能自然吸氣小汽車了。對于這些“逆行者”，情懷當然是一方面，但如果沒有一些和駕校用車不一樣的新東西傍身護體，單憑情懷可不足以讓它們在渦輪和電機的馬力通脹中繼續(xù)生存。

自然吸氣顧名思義，發(fā)動機內(nèi)部燃燒所需的空氣，是由大氣壓自然“推”進氣缸的，不靠任何助力。內(nèi)燃機發(fā)明之初都是這么干的，也只會這么干，后來大家才想出了各種增壓的“歪點子”來提高進氣量。

對于自吸發(fā)動機，以及在過去增壓尚不普遍的自吸時代，進氣系統(tǒng)對于一臺發(fā)動機的性能至關重要。大家都知道排量起決定性作用，那么排量近似的發(fā)動機輸出，是如何有高低之別的呢？

對于追求極致性能的自吸發(fā)動機，可變進氣系統(tǒng)是對抗增壓陣營時必備的利器。

保時捷的可變進氣歧管

當發(fā)動機在不同工況下運轉(zhuǎn)時，所需要吸入空氣的特性是不同的：低轉(zhuǎn)速時，需要充分而綿長，進氣管路最好“細水長流”；高轉(zhuǎn)速時，需要快速而有力，要求進氣管路短促直接。而常規(guī)的固定進氣系統(tǒng)，內(nèi)部的進氣管路自然也是固定不變的，這就出現(xiàn)了矛盾。

一臺性能完整的發(fā)動機，要在各種工況下都擁有較好的性能表現(xiàn)。如果進氣系統(tǒng)不可變，顧得了這頭必然丟掉了那頭，最終一定需要工程師做出權衡。很多時候，汽車設計都是在“提升極限”與“保證過程”之間做取舍，所以真正提升極限，往往靠的是新技術“解放”了其他限制。

早年常聽的CVVT、VVT、VVL等技術，就是對凸輪軸等配氣機構的可變化改進，只局限于氣缸上面的進氣門排氣門。這些技術今天已經(jīng)趨于普及（而且不限于自吸），而對于有更高追求的自吸發(fā)動機，就有必要上大招，可變進氣歧管了。

可變進氣的一類，調(diào)節(jié)中央閥門改變進氣路徑長度

保時捷就在其自吸發(fā)動機中，采用了帶有多個諧振閥的可變進氣歧管。在預設的工況下，通過開閉閥門的組合，讓空氣進入氣缸的路徑可以有多種選擇和變化。當?shù)娃D(zhuǎn)速時，讓空氣流經(jīng)更長距離到達氣缸，而當高轉(zhuǎn)速需要大量空氣時，則調(diào)整閥門使用短進氣路徑。

可變的進氣歧管，讓發(fā)動機可以在更寬闊的轉(zhuǎn)速區(qū)間下，擁有較全面的扭矩輸出，也就是所謂的“改善扭矩曲線”。由于發(fā)動機最高功率與高轉(zhuǎn)速下的扭矩有關，也就間接提升了極限輸出。事實上，發(fā)動機中的很多“可變”都是為了實現(xiàn)“兼顧”，因為“兼顧”的另一面，永遠是讓“高”能夠“更高”。

法拉利同樣是鐘愛可變進氣歧管的大戶，發(fā)動機上面鮮紅色的“盒子”內(nèi)就是復雜的進氣系統(tǒng)。內(nèi)部的移動結構可以改變進氣歧管的長徑比，當高轉(zhuǎn)速時幫助縮短進氣歧管，低轉(zhuǎn)速時則反之。這樣的可變進氣，使得自吸引擎近萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都能有高輸出，充分利用高轉(zhuǎn)速來提高動力極限。

雪佛蘭科爾維特Z06搭載的5.5L自吸LT6發(fā)動機，為兩排氣缸各設置了一個穩(wěn)壓腔，而在中間還布置了三個閥門，配合各個氣缸進排氣產(chǎn)生的波動效應，也可以起到可變進氣歧管的功效。

自然吸氣引擎提高進氣效率的舉措，還體現(xiàn)在ITB獨立節(jié)氣門的應用。

大多數(shù)民用車只會有一個節(jié)氣門，這個節(jié)氣門也就是我們天天講的“油門”，直接控制著車輛的動力輸出。但一個節(jié)氣門控制多個氣缸，意味著它一定是遠離氣門口的。這之間的距離，使得油門快速踩下時，空氣到達氣缸有一個時間差。

解決之道很是簡單粗暴：給每個氣缸都裝上單獨的節(jié)氣門（ITB）。油門的每一道指令直接下發(fā)到氣缸門口（氣門），再也不能賴節(jié)氣門和氣門間有距離，可謂是發(fā)動機中的政令到基層，大幅提高動力的響應速度。

經(jīng)常出現(xiàn)在賽車和電影中的獨立節(jié)氣門

聲浪是自然吸氣相對于渦輪增壓引擎的一大不同，因為渦輪增壓引擎的進氣路徑上多了增壓器壓氣機，發(fā)動機噪音不再容易從進氣側傳出，你會發(fā)現(xiàn)今天的渦輪車都更加強調(diào)排氣的所謂“放炮聲”。

而自吸發(fā)動機的聲浪，就可以無阻礙的從進、排氣兩側傳出，配合穩(wěn)壓腔的腔體設計還可以改善音色，帶來更迷人的聲浪（比如LFA）。保時捷718 GT4 RS作為一款專注于賽道駕駛的極限街車，將發(fā)動機進氣道設計在了獨特的側窗后部，其原因便是讓引擎聲更接近駕駛者的耳朵。

718 GT4 RS非常特殊的進氣布置

渦輪和自吸的爭執(zhí)，堪稱汽車圈早已過氣的世紀辯題。如今遍布市場的小排量渦輪給出了答案，而電氣化的到來又讓這答案瞬間毫無意義。

但無論是整個燃油車，還是細化到自吸引擎，都依然有其不可替代的特性和優(yōu)勢在。對于某些專注于駕駛的性能機器，自吸引擎帶來快速動力響應是無可替代的，混動和電氣化可以帶來類似的效果，卻要付出更多的重量代價。

于是即便再沒一絲可能成為主流，也還是有利益為能量，驅(qū)動著自吸引擎繼續(xù)朝著極致發(fā)展。