不知不覺，廣州國際汽車展覽會已經(jīng)來到第19個年頭。多少有些荒誕的是，當(dāng)年出生于SARS之下的廣州車展，如今還要面臨著COVID-19的挑戰(zhàn)。

可盡管需要短時間的核酸證明和全程綠碼以及中高風(fēng)險地區(qū)禁止入館等諸多條件的限制，也還是沒有擋住廣州車展的如約而至。

展車總數(shù)達1020輛，其中全球首發(fā)車54輛，概念車28輛；各車企新能源車型參展量達241輛，環(huán)比上屆提升約70%。

毫無疑問，廣州車展上，無論是參展規(guī)模和數(shù)量都要創(chuàng)歷年新高。

自主沖擊純電高端

如果說以前的自主品牌都是在努力朝著售價為20萬的合資品牌打，那么如今在新能源領(lǐng)域，這些自主品牌已經(jīng)不再甘于做他們的對手，反而是把眼光放到了更高的高端領(lǐng)域。

“嵐圖、智己、極狐、極氪、沙龍等，都首次登上廣州車展的展臺，上汽R汽車也首次以飛凡汽車的身份亮相，首秀其新車ES33，且都虎視眈眈的喵著高端新能源。

借助這些新車，價格紛紛沖上三四十萬元甚至更高的價格區(qū)間。所以對于以后的自主高端品牌，你甚至還會體驗到“以前沒錢，買華為。如今，沒錢買華為”的相似感覺。

就比如這個“4顆以下，請別說話”、“被我甩開很正常，你要么嫉妒，要么大度”、“別算計、你算不過我”的霸氣文案，沙龍汽車一出面就來者不善。

一輛機甲造型、長超5米的中大型電動轎車，卻成為不少觀眾的打卡點。至于新車的價格，限量版為48.8萬元，如若橫向?qū)Ρ热加蛙?，價格還觸及了BBA的中大型車型價格線。

還有今年10月份脫胎于上汽另起爐灶的上汽R汽車，如今已經(jīng)更名為飛凡汽車。從R品牌到飛凡汽車，前后僅相隔一年半時間，上汽集團僅用了不到兩年時間就讓R汽車實現(xiàn)了三級跳。

同樣有著上汽血脈也定位高端智能的還有智己汽車，首款量產(chǎn)車型智己L7在廣州車展上亮相，并帶來了概念車AIRO。其中智己L7在今年四月的上海車展上已公布預(yù)售價40.88萬元。

嵐圖也給我們帶來了除售價在30萬級的嵐圖FREE外，還亮相了由ESSA原生智能電動架構(gòu)打造，目前行業(yè)中唯一選用雙動力布局的MPV嵐圖夢想家。

不僅有著零到百公里加速5.9s的性能，還是全球首款搭載前雙叉臂后多連桿獨立懸掛系統(tǒng)的MPV。

所以也可以理解，為何往日的小型車沒有了往日的新鮮感，取而代之的是自主品牌們的高端電動車走向臺前。

講真，就如馬斯克的眼光在地球之外，我們也真該把眼光放遠，而不是在幾萬左右小型車。

傳統(tǒng)豪華化被動為主動

而在燃油車時代百年來一直引以為傲的豪華汽車也正在由被動轉(zhuǎn)為主動。

坦白講，近年來筆者已經(jīng)記不清奔馳、寶馬、奧迪因為純電動化戰(zhàn)略開過多少次發(fā)布會。

最關(guān)鍵的是，這些國際汽車巨頭真正開始認真起來，都帶著全新開發(fā)的純電平臺車型參展，而不是那種敷衍式的油改電。

在BBA豪華電動陣營中，奔馳全新EQA、EQB純電SUV正式上市，同時在國內(nèi)首發(fā)了梅賽德斯-邁巴赫EQS概念車。其中全新EQA 300指導(dǎo)價36.58萬元，全新EQB 350 指導(dǎo)價43.78萬元。

BMW這次帶來了iX和i4兩款全新純電動車，作為BMW純電動旗艦車型，iX在BMW展臺賺足了眼球，雖說84.69萬元的價格門檻確實不低，但該車綜合實力真的很強。

奧迪同樣帶來了兩款純電動車型，Q4 e-tron和Q5 e-tron分屬于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪，這兩款產(chǎn)品均基于MEB純電動平臺打造，Q5 40 e-tron星耀型預(yù)訂價格為40萬元起。

不難看出，盡管在第一輪純電攻勢上傳統(tǒng)豪華沒有在市場上搶占先機，但其發(fā)力電動化的決心并沒有改變。

與此同時，二線豪華品牌也不甘落后，凱迪拉克的第一款純電新車也看點十足。

具體來看，凱迪拉克在廣州車展上帶來了量產(chǎn)版的Lyriq，這款基于奧特能電動車平臺的產(chǎn)品，擁有33英寸曲面屏、增強版Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)、續(xù)航超過650km等賣點，實力不容小覷。

沃爾沃也帶來了旗下重磅大作C40，新車基于CMA架構(gòu)打造，定位為一款純電緊湊型SUV。

捷豹路虎與雷克薩斯、林肯搶占混動市場，分別上市了2022年款路虎發(fā)現(xiàn)運動版P300e插電式混合動力版、雷克薩斯NX混動版與插混版車型，以及林肯Z油電混合動力版本。

坦白講，它們想拿回自己在燃油時代的話語權(quán)，可是哪有那么簡單。當(dāng)自主開始紛紛向高端電動化沖擊，這些傳統(tǒng)豪華品牌溢價優(yōu)勢早已日漸下滑。

狂歡與落寞并存

雖然，自主有沖高端純電的狂歡，傳統(tǒng)豪華有他們的主動反擊，但熱鬧也并只是他們的。

就如此前文所言，如今的新勢力品牌們更愿意去和豪華品牌擠在同一個展臺下，并且他們不再是蹭流量而是用產(chǎn)品去提升信心。

小鵬汽車帶來了G9，根據(jù)官方說法，這是一款“肩負小鵬汽車品牌向上和銷量增長使命”的車型，展現(xiàn)了小鵬汽車國際化的決心。

而根據(jù)目前曝光的信息來看，這位也是“狠人”一枚，X Robot Face家族設(shè)計語言、無邊框車門、能延伸至副駕駛位置的超大中控屏、激光雷達、XPILOT 4.0等，每一項都是噱頭十足。

而威馬亮相的M7，無論是3顆固態(tài)激光雷達還是各種炫酷配置，也賺足了眼球。這也意味著威馬M7肩負著品牌向上的重任，要加速搶占中高端智能電動車賽道。

當(dāng)然，比亞迪、廣汽埃安、上汽等新能源大戶在本屆車展陣容也空前強大，在此就不一一贅述。

有狂歡就有落寞，也可以看到不少車商如東風(fēng)風(fēng)神、星途、DS、海馬、恒大汽車、特斯拉、一汽奔騰都紛紛缺展。而至于缺席原因，或許有主動為之，或許亦有無奈之舉。

而這一年，缺芯也為車企和媒體貢獻了充分的話題。

由于疫情影響疊加汽車行業(yè)對市場預(yù)期的誤判，造成了芯片短缺和車企減產(chǎn)。各大跨國車企均宣布過減產(chǎn)停產(chǎn)的消息，減產(chǎn)幅度從數(shù)十萬輛到數(shù)百萬輛不等。毫無疑問，這個問題也依舊在廣州車展上被反復(fù)訴說。

所以也可以看到，芯片短缺迫使車企調(diào)整產(chǎn)品布局，甚至是改變銷售模式。燃油車少了，新能源車多了。上市新車少了，預(yù)售新車多了。

總之，車市正在慢下來，內(nèi)部在醞釀一場質(zhì)變。