文 | 七號-宋

想必很多本田粉已經(jīng)關注到，本田將于12月正式上市的Integra型格提供了6擋手動變速箱版本，這很大程度彌補了十一代思域全系自動擋的遺憾。

不過對于非本田粉看來，這么做很難理解，因為手動擋在同級別中極為少見，本田選擇“留下”手動擋，是緣何而起呢？

手動擋和本田的不解情緣

手動擋變速箱正在被兩面夾擊，一面是自動擋變速箱迅速占領燃油車市場，一面是興起的純電動汽車可以不需要變速箱?？删褪窃谶@樣的局面下，本田依然給手動擋留下了一席之地。為何如此，是因為手動擋和本田之間有著不解情緣。

雖然本田的手動擋沒有聲名遠揚的VTEC發(fā)動機那么耀眼，但事實上造好手動變速箱也要花心思，換擋手感生澀，離合踏板腳感不好大有人在。而在體驗感上，本田手動擋確實值得稱贊。

手動擋的基本原理是，通過踩離合器連接發(fā)動機和變速器，用膜片彈簧將摩擦片壓在飛輪上，踩下離合踏板時摩擦片分離，無法傳遞動力，此時可進行齒輪變速

早在1962年，本田就發(fā)布了一款驚世駭俗的概念小跑——本田S360。你可能不知道它，但肯定對大名鼎鼎的本田S2000有所耳聞，《頭文字D》“神之手”城島俊也的座駕就是本田S2000，他是為數(shù)不多能“打敗”拓海的高手之一。

如果不是因為中暑，拓海贏不了城島俊也

要說S車系運動基因從何而來，本田S360必須擁有姓名。這臺排氣量為0.356L的自吸發(fā)動機能在9000rpm時輸出33Ps馬力，并且配備5MT變速箱，首次在鈴鹿賽車場亮相就讓當時主營摩托車的本田一鳴驚人。

本田宣傳S60的方式也極具戲劇性——1962年6月本田宗一郎親自駕駛S360登上還未完工的鈴鹿賽車場，向參與經(jīng)銷商大會的本田伙伴展現(xiàn)跨足四輪的決心

再往后，本田Integra系列（1985~2006年）也非常值得一說。在本田迷心中，性能圖騰標簽當屬Type R，相比于東瀛超跑NSX-R的高高在上，本田真正打入廣大消費者隊伍的應該是Integra Type R(DC2)。

Integra Type R(DC2)作為一款基于Integra在1993年推出的第三代車型，它一改以往的豪華科技風，開始往運動方向靠攏，配備了接近比率的5MT變速箱和螺旋LSD，性能和操控性在同級別中極為耀眼。

1994~1997年，《Car and Driver 》雜志連續(xù)4次將 Integra評為年度十大最佳車型，受歡迎程度可見一斑

而這款5MT變速箱也為后來本田引以為傲的5AT自動平行軸自動變速箱提供了技術基礎。這款全世界都可被稱為獨一無二的5AT變速箱有著結(jié)構(gòu)簡單，發(fā)動機輸出扭力平穩(wěn)輸出、故障率更小、換擋效率極高等優(yōu)點。

本田5AT變速器沒有套筒和撥叉等元件，也沒有平行軸上的嚙合齒輪，其主要特點是使用行星齒輪機構(gòu)來實現(xiàn)齒比的變換，并使用一系列的離合器來控制擋位

當然，對于絕大部分80 90后來說，S系列和Integra系列的輝煌時代離我們有些遙遠。我們對本田手動擋樂趣的記憶主要來自于本田飛度、本田思域。

特別是飛度手動擋，相比動力傳輸更平順的CVT車型，老司機更熱衷于掌控換擋邏輯和時機，加上極為容易找到的改裝配件，使其成為下賽道的平民車型首選。

GK5有著“小車”、“好開”、“耐操”等屬性，經(jīng)常被拿來新手練車或改裝，因此它在二手車市場很吃香

總之，本田是非常有潛力走“平民超跑”路線的企業(yè)之一。手動擋作為機械質(zhì)感的重要一環(huán)，依然有其獨特魅力。如今本田選擇重啟Integra品牌標簽，型格會上手動擋也就不難理解了。

手動擋還有生存空間嗎？

雖然本田演了一出回馬槍，但手動擋的生存空間只會越來越窄。這是因為縱觀手動擋的需求變化，可以總結(jié)為以下四個階段：

1）90年代以前：對于絕大部分人來說，沒得選。

2）90年代~10年代：便宜、省油、耐操。

3）近10年：省油、樂趣。這時手動擋相比于自動擋已經(jīng)逐漸沒有了價格優(yōu)勢，而且自動擋的可靠性有了大幅提升。

4）未來：或許就只剩下樂趣。手動擋的樂趣在于參與感，即便它不一定是最合時宜的。卻也因為“不合時宜”，在乘用車領域，它注定會成為小眾產(chǎn)品。

根據(jù)這樣的規(guī)律，我們再來看車企在手動擋上的布局也就了然了。

就像本田自己也并沒有那么堅持手動擋，本田旗下車型更傾向于CVT變速箱。比如本田飛度就是取消了手動擋，現(xiàn)在全系都是CVT變速箱。對外來說，根據(jù)官方的說法，上代手動擋車型僅占總銷量的3%。

為何大家不樂于買手動擋了，首要原因是手動變速箱有著明顯的弱點，比如不擅長爬長坡，城市擁擠道路操作讓人難受等。

除此外，Z世代的用車習慣也發(fā)生了改變，大部分人對機械操控感并不十分熱衷，轉(zhuǎn)而對科技體驗要求有了明顯提升。所以我們看到了型格也采用了卡片式鑰匙、Honda CONNECT3.0智導互聯(lián)系統(tǒng)，針對科技感、智能化體驗進行了打造。

而在換擋效率上，手動擋也沒有了絕對的優(yōu)勢，特別是在高端車型上，本田謳歌RDX上搭載的10AT在體積與6AT無異的前提下，換擋速度提升30%、加速性能提高14%（可以跑到7.2s）。在如此表現(xiàn)下，本田6MT也沒那么香了。

當然，在一般家用車上手動擋依然換擋效率方面有微弱優(yōu)勢，但CVT相較于手動擋操作方便，平順，加之城市生活圈的駕駛特點，所以選擇CVT也在理

當然不是說只有本田一家做出了這樣的選擇，這種趨勢在其他品牌上也同樣存在，比如保時捷就更熱衷于PDK變速箱，而且911 PDK變速箱版本加速成績要高于手動擋版本（3.3s VS 4s）。更詭異的是，保時捷911還設定了降擋自動補油功能。

PDK 被廣泛運用于保時捷旗下所有運動型跑車，918、911多個版本均搭載PDK

總的來看，根據(jù)日本汽車銷售協(xié)會的數(shù)據(jù)，2019年手動擋在所有登記在冊乘用車中的占比為1.4％，這一數(shù)據(jù)在2000年時約10%。國內(nèi)也做過相關的統(tǒng)計，自2017年手動擋被自動擋超越后，差距逐漸拉大，2020年市場占有率已不足20%。所以手動擋越往后發(fā)展，只會越小眾。

型格這一出回馬槍，可歌可泣

而就在我們以為第十代思域的手動擋是本田最后的倔強時，本田型格一出回馬槍讓人意外。不過當我們了解了本田與手動擋車型的歷史故事后，也就能理解他們的做法了。而且在飛度取消了手動擋之后，網(wǎng)上確實也有車迷表達了對手動擋的呼聲和懷念。

所以，想到這兒突然有點被本田型格這最后的倔強所感動。當其他車企都在加配置，堆激光雷達，拼芯片的時候，在用各種花里胡哨的方式方法去做用戶運營，搞用戶共創(chuàng)的時候，本田型格還在堅持保護著這小部分人的愛好或念想，在當下這個市場環(huán)境看來，實在難得。什么是真正的服務用戶，這就是一種體現(xiàn)吧，只要有需求，我就來滿足。

不過當我從這些動作中抽絲剝繭，尋找本田的變速箱規(guī)劃時，我的理解是：未來，本田依然不會大面積回歸手動擋，型格這樣“逆勢而為”的車型會很少，但在特定意義的車型、呼聲極高的運動版車型上，不排除會啟用手動擋。

只是問題來了，在普遍缺芯下，廣汽本田給型格手動擋版本預留了多少產(chǎn)能呢？