“多少人，會因?yàn)椤透碾姟@一莫須有的罪名，錯失一臺好車？”這是我試駕寶馬iX3時(shí)不斷涌現(xiàn)的一種想法。

不可否認(rèn)，早期許多車企為了更早進(jìn)入新能源賽道，把在售燃油車的發(fā)動機(jī)直接換成電動機(jī)，把油箱換成電池，造出一款所謂的純電動車出來。這種“油改電”，你痛斥它“工業(yè)垃圾”其實(shí)沒有任何問題。

不過，現(xiàn)在的“油改電”已經(jīng)今非昔比，他們在車型開發(fā)的時(shí)候已經(jīng)把不同能源形式的動力總成的布局考慮進(jìn)去，不僅會預(yù)留好空間，也會做出相應(yīng)的保護(hù)措施。這些“油改電”，我更愿意稱之為油電共用平臺。

這些油電共用平臺打造的純電車，性能當(dāng)然是之前的“油改電”所不能比擬的，甚至還能產(chǎn)生1+1>2的效果。

就如，當(dāng)初你們罵“油改電”不安全?，F(xiàn)在呢？

在C-NCAP 2018版碰撞規(guī)程中，寶馬iX3是目前得分率最高的，達(dá)到了95.7%，不僅比燃油版的X3高，而且還遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于由所謂純電平臺打造的蔚來ES8和小鵬P7——前者得分率88.7%，后者也才89.4%，連燃油版的X3都不如。

個中原因也不難理解。

許多由純電平臺打造的車持著自己有一大塊電池在車底，能大大提高車身的剛性，所以在籠式車身方面下的功夫就不如普通燃油車。

曾經(jīng)有一家媒體做過一個車身剛性的測試，結(jié)果顯示，有電池加持下的一款電車，其車身的抗扭剛性能去到50000多牛米每度，而去掉電池后其抗扭剛性就急劇下滑到15000多牛米每度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同級燃油車的水平。

而油電共用平臺，為了兼顧傳統(tǒng)燃油車，不太可能忽略籠式車身的剛性，只會做些細(xì)節(jié)優(yōu)化，所以X3怎樣，iX3就怎么樣。另外，因?yàn)閕X3有電池在底部，能一定程度上增加車輛的剛性，也即“剛上加剛”，所以碰撞成績會更加出眾，甚至比燃油車還要出色。

純電平臺現(xiàn)在剩下的唯一一個優(yōu)點(diǎn)無非就是空間利用率高一些，軸距大一些，但這對于市場而言，不是核心賣點(diǎn)，不足以讓你放棄一個品牌。

你們還會罵“油改電”不夠智能?，F(xiàn)在呢？

在C-NCAP的測試中有一項(xiàng)主動安全測試，里頭包括車輛追尾自動緊急制動測試、行人自動緊急制動測試、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)測試。寶馬iX3在這一項(xiàng)目中拿下滿分，而以智能駕駛為宣傳賣點(diǎn)的蔚來ES8和小鵬P7都略微遜色，前者得分率只有88.38%，后者也才98.51%。

別覺得98.51%和100%差不了太多。有一句話是怎么講來著：“我之所以得100分，是因?yàn)榫砻嬷挥?00分，而你之所以得99分，是因?yàn)槟阒荒艿?9分。”

上圖是寶馬iX3，下圖是小鵬P7

2021版本的C-NCAP會升級主動安全系統(tǒng)的相關(guān)測試，例如會增加車道偏離報(bào)警系統(tǒng)（LDW）、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）、速度輔助系統(tǒng)（SAS）等子系統(tǒng)的測試，考驗(yàn)會更加嚴(yán)苛。

不過，這些都難不倒寶馬iX3，畢竟它在Euro-NCAP已經(jīng)做過相關(guān)測試，而且還拿下了2021年所有測試車輛中唯一一個“very good”評價(jià)。

目前，Euro-NCAP這一規(guī)程已經(jīng)有17款車輛完成了測試，但只有四款車得到“very good”評價(jià)——一臺奧迪，一臺奔馳，兩臺寶馬。宣稱要在2020年拿出100萬臺自動駕駛出租車的特斯拉Model 3也只能拿到“Moderate”的評價(jià)，大概就是“優(yōu)良中差”中的“中”吧。

寶馬iX3 不光是試驗(yàn)成績好，體驗(yàn)也非常棒！

在高速上，只要手輕輕搭著方向盤，X3/iX3的智能駕駛輔助系統(tǒng)Pro就會一直保持在巡航模式——自動加速、減速，而且還能打轉(zhuǎn)向燈變道，動作之果斷、柔和，讓你感覺就像是一位老司機(jī)在開車。

在我們自駕貴州的時(shí)候，這個系統(tǒng)幫了個大忙。因?yàn)槲覀兟烦谭浅＿h(yuǎn)，在貴州省的西南部畫了好大一個三角形：從貴陽→安順→獨(dú)山縣→貴陽。四天跑了多少路程我忘了，但1500km應(yīng)該是有的，而這其中有三分之二都得靠這一系統(tǒng)，它能允許你視線短暫離開路面——看一下手機(jī)信息不成問題，最重要的，它能讓你大腦放松下來，緩解你的駕駛疲勞感。

我想，一個駕駛輔助系統(tǒng)能做到寶馬這個水平，已經(jīng)足以！

只需要大拇指輕輕搭著，系統(tǒng)就會默認(rèn)你手扶方向盤，讓你輕松愜意坐著。

“油改電”這個詞不過是早期所謂造車新勢力為博眼球用來攻擊傳統(tǒng)廠家所造電車的一套說辭，因?yàn)橹挥羞@樣才彰顯出他們在市場上的必要性，進(jìn)而營造出一種新市場新賽道大家平起平坐的輿論氛圍。

但其實(shí)，無論什么動力形式，無論什么市場、賽道，造車永遠(yuǎn)離不開品牌的傳承，離不開品牌對用戶的理解，就如駕駛樂趣這一點(diǎn)。

老實(shí)說，電動車要做刺激很簡單，光是一個電機(jī)瞬間大扭矩的特性就已經(jīng)讓很多人腎上腺激素飆升。但是電車的操控要做出靈魂，要做出特點(diǎn)就非常難，因?yàn)樗皇清X就能解決的，還要日積月累的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)。這恰恰就是寶馬作為一家百年車企的優(yōu)勢所在。

“Sheer driving pleasure（純粹的駕駛樂趣）”是寶馬至死不渝的堅(jiān)持，不管電車還是油車。

四天的貴州之旅，活動方特意安排最后一天的山路試駕讓我們體驗(yàn)寶馬iX3。確實(shí)，純電動車的許多特性都讓寶馬更好地詮釋“駕駛樂趣”這四個字。例如，電機(jī)扭矩瞬間爆發(fā)的特性，能讓車輛有比較高的出彎速度。

很遺憾的是，小弟不才，沒能試出寶馬iX3的彎道極限，幾次我用已經(jīng)讓我手心冒汗的速度攻彎，寶馬iX3的輪胎依舊沒有響起我想要聽到的尖叫聲，仿佛讓人探索不了其極限究竟在哪里。這讓我還蠻意外的，畢竟iX3比X3重了足足300kg，理應(yīng)其彎道極限更低。

當(dāng)然，其中原因也不難找，除了剛才提到的高剛性車身外，還因?yàn)殡姵乇话才旁诹说撞?，讓車輛的質(zhì)心高度更低——寶馬iX3的質(zhì)心高度就要比X3低75mm。這是非?？植赖臄?shù)值，讓豐田脫胎換骨的TNGA架構(gòu)也才讓新車型的質(zhì)心高度下降20-25mm罷了。質(zhì)心高度的降低可以彌補(bǔ)整車質(zhì)量加大所帶來的彎道劣勢。

雖然在駕駛樂趣上，寶馬iX3的底盤和寶馬X3的保持高度一致，甚至還因?yàn)殡姍C(jī)特性所帶來更快的出彎速度而更感刺激。但是不可否認(rèn)的是，電車的底盤舒適性還是不如油車，畢竟其底盤更重，懸架為更好的支撐性會調(diào)得更硬一些，所以iX3處理細(xì)碎振動的能力和過坎的舒適性都不如X3。

這不是油電共用平臺的缺點(diǎn)，應(yīng)該是純電動車的一個通病——我試駕過的電車，底盤調(diào)校都偏硬一些，特斯拉Model Y的后排更是沒有舒適性可談。

純電市場是越來越成熟的，消費(fèi)者的眼睛也是越來越雪亮的，好東西是不會被埋沒的。

在最近幾個月，寶馬iX3的零售量穩(wěn)定在2000臺以上。目前30萬以上純電車能月銷2000臺的一共才4輛，如果只算主力車型，那就只剩下蔚來ES6和寶馬iX3了，這兩者的差距并不十分大——前者十月銷量是2528輛，后者也有2382輛，而且從趨勢來看，后者追上前者只是時(shí)間問題。

可以說，在BBA里，寶馬算是第一個把純電市場玩明白的。

文 | 大雄