受限于芯片半導體短缺的影響，今年的金九銀十均沒有往年那樣樂觀，期待的銷量旺季并沒有到來。根據(jù)機動車交通強制險上險量的統(tǒng)計，今年10月新車上險量僅有169.6萬輛，同比下滑達到了13.36%，環(huán)比同樣出現(xiàn)了2.33%的跌幅。當然由于上半年表現(xiàn)強勢，今年前10個月新車銷量還是出現(xiàn)了12.58%的漲幅。

還是回到10月份的數(shù)據(jù)上面來，在當月表現(xiàn)最出色的還是國產(chǎn)品牌，累計銷量達到72.2萬輛，市場份額占比最高，并且實現(xiàn)了7.75%的增長，不僅跑贏了大盤，并且也是10月份里面唯一實現(xiàn)了正增長的車系。

相比較而言，其它車系10月份都過得比較慘淡，就連一向以來在中國市場頗受歡迎的日系、德系也不例外，當月日系車銷量僅有37.5萬輛，德系則為33.9萬輛，同比下滑幅度分別達到24.22%、28.95%。美系車排在第四銷量為14.7萬輛，不過下滑幅度是其中最小的，但也達到了19.78%，而韓系車最為凄慘銷量僅有4萬輛，同比跌幅達到41.64%。

其實這組數(shù)據(jù)也并不難理解，國產(chǎn)車面對缺芯危機，所展現(xiàn)出來的承壓能力似乎更強。如今的國產(chǎn)車早已經(jīng)不是當初那樣是低端低質(zhì)的代名詞，不論是處于頭部的吉利、長城、長安等，還是奇瑞、比亞迪等二線車企，在產(chǎn)品打造上面都已經(jīng)開始很明顯地突出品質(zhì)化、精致化、技術(shù)化。

另一方面，自主品牌在新能源板塊的增量相當明顯，比如比亞迪在10月份增長率達到了90%左右，基本是由新能源車型所貢獻的，DM-i混動技術(shù)的應(yīng)用讓品牌實現(xiàn)了銷量騰飛，另外上汽通用五菱的增長率也達到了18.5%，宏光MINI這款車型功不可沒。另外，還有上汽乘用車、紅旗等都實現(xiàn)了雙位數(shù)的增長，為自主品牌銷量增長起到了很大作用。

而德系、日系確實受到了嚴重的缺芯影響，這不可否認，日系三大主力兩田一產(chǎn)在10月份均出現(xiàn)了銷量下跌，而德系的BBA雖然相對來說過得并不難，但大眾拖后腿嚴重，同比下滑達到了33.3%。當然日系想要追趕上來也并非難事，比如像豐田早就已經(jīng)在瘋狂布局雙子星戰(zhàn)略，也意味著一旦芯片問題得到緩解，發(fā)力也會更猛。大眾可能要付出更多的努力，上汽大眾的質(zhì)量減配風波還未完全恢復，新能源版塊ID系列也走得非常艱難。

美系與韓系這幾年在中國市場一直不太如意，美系的市場份額較過去巔峰時期銳減，主要還是在于福特這座大山的銷量崩塌，不過特斯拉的崛起很大程度上也助力了美系銷量的往上拉升，同時林肯國產(chǎn)化也貢獻了不少力量。而韓系下滑的原因產(chǎn)品因素居多，現(xiàn)代與起亞如今的產(chǎn)品競爭力不強，更新也非常緩慢，在愈發(fā)艱難的車市也會更加快速地被末位淘汰。