在具體的產(chǎn)品技術(shù)應(yīng)用上，日系“三強(qiáng)”越來越激進(jìn)。這里面有中國品牌技術(shù)提升、加劇競爭烈度的因素，也與日系在電動上的考慮有關(guān)。

文/《汽車人》孟華

日本人是保守者和冒險者的奇怪縫合體。這一點(diǎn)，在廣州車展上表現(xiàn)得很透徹。

在此之前，很多輿論，包含日本本土輿論，都在批評日本汽車制造商在新技術(shù)上的保守。數(shù)字化、電動化和AI領(lǐng)域，日本企業(yè)的技術(shù)儲備大多集中于上游，雖然能影響下游集成端，但無法對消費(fèi)市場構(gòu)成直接影響。因?yàn)槿狈Ω兄虼讼M(fèi)者可能認(rèn)為日本新技術(shù)不行，或者應(yīng)用太保守。

日本人自己也不滿意新技術(shù)工程化腳步太慢?！叭毡驹跀?shù)字化方面落后世界至少20年。”日本一位專欄作家稱，但這顯然不是實(shí)際情況。日本人喜歡夸大危機(jī)和威脅，給人的感覺是一驚一乍，但這是他們刺激國民“打拼”的傳統(tǒng)話術(shù)。

求穩(wěn)的豐田大膽突進(jìn)

豐田章男今年屢次炮轟電動車，至少在中國產(chǎn)生的輿論效果，坐實(shí)了上述印象。但在本屆廣州車展上，我們看到豐田展示了電動化產(chǎn)品戰(zhàn)略上的空前大膽突進(jìn)。

奇不奇怪？

廣汽豐田bZ4X亮相，展示了豐田比以往更激進(jìn)的電動工程化理念。豐田很重視技術(shù)穩(wěn)定性，不成熟的東西不肯拿出來，而且一定和老技術(shù)有盡量多的傳承，壓平研發(fā)成本攤銷。在展示自身技術(shù)實(shí)力上，則放飛自我，極盡腦洞之能事。

現(xiàn)在，豐田在量產(chǎn)車上的大膽，讓人很意外。bZ4X是廣豐bZ純電動系列首款車型，2022年上市。這反映了豐田量產(chǎn)從不“放風(fēng)箏”的誠實(shí)傳統(tǒng)。

bZ4X配備線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（單方向只有150°），因此配備了F1的矩形半幅方向盤。轉(zhuǎn)向線控不是新技術(shù)，但以往主機(jī)廠一般不敢完全斷開方向盤和轉(zhuǎn)向節(jié)的機(jī)械連接，更多采用線控和液力結(jié)合的方式，雙保險。豐田完全拋棄機(jī)械連接，顯然對線控技術(shù)的可靠性頗有信心。

車頂覆太陽能薄膜，儲能折合年續(xù)航1800公里。此前，李河君的漢能集團(tuán)把車頂太陽能給玩壞了，一提到車頂薄膜，大家就認(rèn)為是騙子。這一次豐田算是把太陽能放在正確的位置上：補(bǔ)能小水管。雖然作用不大，但體現(xiàn)了豐田社長堅(jiān)持的“碳周期”理念。

在量產(chǎn)車上部署薄膜，令人驚訝。這意味著豐田解決了薄膜附著力和耐久性的工程難題，這兩項(xiàng)問題導(dǎo)致至今沒有人在量產(chǎn)車上這么干。與此相比，轉(zhuǎn)化率不是緊要問題。

另一個隱藏的大膽舉措，很少有人注意到。bZ4X的WLTP續(xù)航500公里，在今天雖然仍然不錯，但也不算很突出?？紤]到折合NEDC續(xù)航超過700公里，這款寧德時代提供的電池包，大概率是811三元電池。

對于電動車來說，電池供應(yīng)商是頭號一級供應(yīng)商。豐田對供應(yīng)鏈中重要的節(jié)點(diǎn)，采取了開放態(tài)度。另外，去年還很難保證811電池的穩(wěn)定性，豐田相信寧德時代搞定了此事。如果豐田對技術(shù)成熟度要求沒有調(diào)低的話，寧德時代與豐田建立的信任關(guān)系就顯得很突出。

基于寧德時代的規(guī)模，豐田是不可能將其納入自身體系的，只能和其他主機(jī)廠一樣簽長約，沒有特殊待遇。

不過，廣汽集團(tuán)和寧德時代建立了深入合作關(guān)系，夏天的時候透露稱，兩者的合資工廠在下半年投產(chǎn)。這是一種“特斯拉-松下”合建超級工廠的合作樣板。兩者通過共有產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)-需求鎖定，產(chǎn)能有關(guān)的股權(quán)綁定，但避免了集團(tuán)層面的股權(quán)合資。

這與豐田通常的做法不符，但在電動車供應(yīng)鏈管理上，豐田做了讓步，這里面有廣汽集團(tuán)的因素。

同時，bZ4X是豐田首款在中國市場采用了e-TNGA平臺的車型。該平臺是豐田與斯巴魯、大發(fā)和鈴木聯(lián)合開發(fā)。車型平臺開發(fā)上，豐田“雁陣”仍然在線。

為了在電動車上有所作為，豐田做出了一系列調(diào)整和讓步，說明豐田面對電動化浪潮，并不缺少進(jìn)取心。

本田和日產(chǎn)：讓開大路，占領(lǐng)兩廂

和人們印象相反，本田在新能源戰(zhàn)略上其實(shí)不如豐田激進(jìn)。豐田宣布2025年停產(chǎn)純?nèi)加蛙?，而本田則打算在2030不再投放新的燃油車。

本田面臨的問題是，如何在新能源化的同時，保持產(chǎn)品調(diào)性和風(fēng)格，不至于被規(guī)模更大的對手淹沒。準(zhǔn)確地說，本田這些年積累的駕駛樂趣、個性化優(yōu)勢，如何“平移”到電動上面來。

零百加速、彈射起步這些燃油車可以夸耀的玩意，在電動車上人手一份，沒有太大價值。如果執(zhí)著于硬件的話，就只剩底盤調(diào)校了。但電動車底盤大家積累時間都不太長，雖然能從燃油車上繼承大部分，但電動車有自己的特點(diǎn)。

本田給出的答案是上電磁懸掛。這也不是新技術(shù)，但本田將其放在十幾萬元起步的車上（東本英仕派），這就看出來很努力了。論起玩“雙車戰(zhàn)略”，爐火純青的是南北大眾和南北豐田，本田才剛剛上路。平衡兩個合作伙伴，同時上新技術(shù)，雖然帶來的問題是內(nèi)部競爭，但好處是加速擴(kuò)大平臺銷量，攤薄研發(fā)成本。

在電動車上，廣汽本田和東風(fēng)本田都專門建了電動車新工廠，兩者都上馬基于純電平臺的e:N系列車型。為了確保電池供應(yīng)，本田還通過非公開渠道，認(rèn)購了寧德時代1%的股份。本田和中國供應(yīng)鏈捆綁的態(tài)度很明確。

廣州車展上，廣本的e:NP1和東本的e:NS1都是小型純電SUV，技術(shù)都來源于e:N平臺，同樣都是2022年落地。這一點(diǎn)和豐田的節(jié)奏感差不多，不“鴿”市場。

在這兩個車型上，可以看出本田既要創(chuàng)新（三合一電驅(qū)、高能密電池和車機(jī)e:N OS），又要傳統(tǒng)，譬如本田式的駕駛樂趣和造型上有H-RV的影子。

值得一提的是，這次本田Honda Connect 3.0系統(tǒng)，與阿里巴巴的AI Lab、科大訊飛等中國科技企業(yè)合作開發(fā)。而中日使用的3.0系統(tǒng)，功能基本同步，這表明本田并不死抱著本土技術(shù)開發(fā)，承認(rèn)了中國IT技術(shù)能夠適應(yīng)全球市場。

而基于e:N平臺的概念車（轎跑、四門大型轎車和SUV）將在5年內(nèi)上市，顯示了e:N平臺的擴(kuò)展性。

日產(chǎn)在中國目前只有一個合作伙伴，所以沒辦法玩雙車戰(zhàn)略。在東風(fēng)日產(chǎn)身上，日產(chǎn)集中了所有電動化籌碼。

這兩年頻繁被提到的e-POWER軒逸，在廣州車展上宣布正式開售。e-POWER技術(shù)類似于增程，即燃油發(fā)動機(jī)不直接做功，只給電池充電，車輛100%由電機(jī)驅(qū)動。其駕駛平順性等同于電動車，但沒有續(xù)航焦慮。在市區(qū)工況，e-POWER百公里油耗只有3.9升。雖然因不插電，無法上綠牌，但當(dāng)前東風(fēng)日產(chǎn)做到了節(jié)能和駕駛性能的平衡。

軒逸系列向來是東風(fēng)日產(chǎn)最走量的車系，日產(chǎn)不會拿這個車型做試驗(yàn)。e-POWER的技術(shù)成熟度和可靠性，都非常值得信賴。

大家都知道日系在混動技術(shù)上走得很遠(yuǎn)，豐田的YHS和本田的i-MMD得到全球市場的充分認(rèn)可。日產(chǎn)e-POWER在走量車型上部署，也有快速擴(kuò)大市場認(rèn)知的意思。2025年內(nèi)，東風(fēng)日產(chǎn)仍將混動作為重要的產(chǎn)品序列，屆時10款新產(chǎn)品中，有7款e-POWER車型和3款Zero Emission日產(chǎn)純電車型。

日產(chǎn)基于CMF電動平臺打造的Ariya純電車型，亮點(diǎn)是雙電機(jī)全輪控制四驅(qū)技術(shù)。今年12月份會將在上海體驗(yàn)中心首次下線，而后在全國多個體驗(yàn)中心鋪開。在營銷層面，東風(fēng)日產(chǎn)采取了類似新勢力的做法。

和“兩田”比起來，日產(chǎn)更徹底地奉行了基于市場的現(xiàn)實(shí)主義。這很難說是保守，因?yàn)槿债a(chǎn)更看重全球統(tǒng)一技術(shù)路徑，而不大相信“中國例外”論。他們只愿意在節(jié)奏上調(diào)整，而非搞中國特供版。

與豐田對待新能源技術(shù)全方位大刀闊斧引進(jìn)的做法相比，本田和日產(chǎn)都很注重差異性和品牌調(diào)性。日系“三強(qiáng)”在中國的市場占有率，在今年迫近了德系（甚至一度分庭抗禮）。這與德系的相對下滑有一定關(guān)系，但更好的理由，是日系對新技術(shù)的現(xiàn)實(shí)主義態(tài)度。只有相信市場認(rèn)可的新技術(shù)，才有希望落地。

“市場認(rèn)可”的標(biāo)準(zhǔn)很簡單，就是給消費(fèi)者帶來最大增值效應(yīng)，通常是使用成本節(jié)約、空間擴(kuò)展之類很實(shí)際的內(nèi)容，口碑只是結(jié)果。新技術(shù)如果只能帶來頭一星期的新鮮感，那就不值得上車。

三菱和馬自達(dá)：個性和獨(dú)立最重要

相比“三強(qiáng)”，三菱和馬自達(dá)不處于舞臺中央，它們刷存在感的最好辦法就是“做自己”。

長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)合并后，第一次同臺亮相。MAZDA3昂克賽拉、MAZDA6 ATENZA阿特茲、MAZDA CX-30、MAZDA CX-4、MAZDA CX-5、MAZDA CX-8、MAZDA CX-30 EV，連同RX-7轉(zhuǎn)子跑車等作品都放在一起展出。這其中，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)和設(shè)計(jì)風(fēng)格獨(dú)特的電動SUV（CX-30 EV），符合人們對馬自達(dá)的期待。

作為全球唯一一家堅(jiān)持研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的主機(jī)廠，在新能源時代，馬自達(dá)開創(chuàng)性地將轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)融入插混系統(tǒng)中（其實(shí)也是增程系統(tǒng)）。轉(zhuǎn)子負(fù)責(zé)發(fā)電，一直維持在高效區(qū)間，在新能源體系下，保持了固有的超高熱效率、安靜特質(zhì)。馬自達(dá)的特立獨(dú)行氣質(zhì)，一直是受眾無法脫粉的理由。

二馬融合后，仍維持了“技術(shù)的馬自達(dá)”特有形象。馬自達(dá)不遺余力地拉住用戶，“用戶共創(chuàng)”直接落到車型設(shè)計(jì)上，這種大膽不多見。在行事穩(wěn)健風(fēng)格為主的日系當(dāng)中，馬自達(dá)很另類。廣州車展上，馬自達(dá)絲毫沒有放棄特立獨(dú)行的標(biāo)簽。

另一個試圖保持形象區(qū)分度的，是廣汽三菱。三菱產(chǎn)品的傳統(tǒng)風(fēng)格是“叫好不叫座”，產(chǎn)品調(diào)性硬朗、強(qiáng)調(diào)輕越野性能。進(jìn)化到純電時代，廣汽三菱阿圖柯AIRTREK，從外觀內(nèi)飾，到駕駛體驗(yàn)，仍舊凸顯出明顯的三菱風(fēng)格。

阿圖柯的鋁合金純電底盤、嚴(yán)格的50:50的重量分配比，都表明這是一款強(qiáng)調(diào)駕駛感受的SUV。和其他日系產(chǎn)品一樣，阿圖柯同樣采用了中國科技公司支持的智能座艙和車機(jī)系統(tǒng)。在琢磨用戶基于場景的需求時，三菱常常能給人驚喜，這次也不例外。

這一點(diǎn)上，其實(shí)有點(diǎn)和中國品牌相似了。在技術(shù)配置和車載裝備上比較慷慨，是后者的通行做法，以對抗跨國企業(yè)的品牌優(yōu)勢。廣汽三菱在年輕人喜歡的科技體驗(yàn)上喜歡下本錢，以此取得不對稱競爭優(yōu)勢。這也讓它在日系品牌中，走出自己的設(shè)計(jì)路線。

廣州車展上，日系大廠貌似風(fēng)格沒有變化，即大廠全方位出擊細(xì)分市場，二線廠商走差異化路線，以獨(dú)特技術(shù)和品牌形象示人。但在具體的產(chǎn)品技術(shù)應(yīng)用上，日系“三強(qiáng)”也越來越激進(jìn)。這里面有中國品牌技術(shù)提升、加劇競爭烈度的因素，也與日系在電動上的考慮有關(guān)。

日系“三強(qiáng)”所稱的新能源，混動始終占重要一席，電動并非獨(dú)大。這和中國品牌電動唱主角的想法有差異，因?yàn)槿障等砸^續(xù)兌現(xiàn)混動技術(shù)優(yōu)勢。電動占比相對中系品牌（新勢力幾乎是一水的電動）少了，就得打出特點(diǎn)來。日系開始帶頭上新技術(shù)，甚至敢于在性能上走極端。這是以前很少見到的。

日系在上世紀(jì)90年代獨(dú)挑混動大旗之后，再次表現(xiàn)出強(qiáng)烈的技術(shù)進(jìn)取心。當(dāng)年戳中了歐美品牌的軟肋（后者小車持有成本太高），現(xiàn)在則是以后來者身份，在電動圈出新領(lǐng)地。時代雖然不同了，緊迫感又回來了。（文/《汽車人》孟華）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。