近日，據(jù)印媒消息，有知情人士透露，OPPO計劃在印度推出首款電動汽車，時間在2023年底或2024年初。另外，該消息還顯示，OPPO已經(jīng)在印度申請了包括電動汽車、無人駕駛汽車在內(nèi)的各種汽車產(chǎn)品的商標。

盡管有OPPO相關(guān)人員表示，“還沒有聽說過”。但是從另外的角度出發(fā)，是否是因為國內(nèi)造車內(nèi)卷化太嚴重，OPPO才不得不去“獨辟蹊徑”？

就在剛剛過去的廣州車展上，自主品牌、合資品牌、豪華品牌，以及各種各樣的造車新勢力們，都或多或少地披露了自家的電動化計劃，以及推出了智能電動化新車。如：寶馬i5、奧迪Q5 e-tron、長城機甲龍、小鵬G3、哪吒S……

層出不窮的電動車，造就了廣州車展上一道靚麗的風景線，同時也意味著中國電動車市場的蓬勃發(fā)展，以及潛藏在那深處的激烈競爭。無可厚非，越競爭、越公平、越進步，但對于OPPO來說，跨界造車也好，像華為一樣以供應(yīng)商的身份深入汽車領(lǐng)域也罷，可以預(yù)見的是，兩條路都不好走。

年初Q1季度，集度汽車、小米汽車等新新造車勢力的出現(xiàn)，給汽車領(lǐng)域帶來了新的變化，而從屬性上來看，OPPO造車的話，也會被列在同一序列。所以，現(xiàn)在不難發(fā)現(xiàn)的是，OPPO造車的進度遠不及小米、集度，更不要說蔚小理等已經(jīng)形成自我市場壁壘的強勢造車新勢力了。

或許會有人說，OPPO一直在為造車進行營銷造勢，前段時間扯上段永平大佬的大旗，涉及OV聯(lián)合造車一事也是如此套路。事實上，與其討論OPPO的營銷手段如何，不妨先看一下，OPPO造車那些顯而易見的“攔路虎”：

一、缺少靈魂人物

OPPO造車，或許可以追溯到前小鵬汽車首席科學(xué)家郭彥東的加入，但作為技術(shù)人員的郭彥東似乎并不適合作為一個統(tǒng)籌兼顧的靈魂人物而存在；隨后一加并入OPPO，劉作虎回歸，但也并沒有確切消息稱，劉作虎就是回來造車的。OPPO CEO陳明永，會站出來領(lǐng)隊造車嗎？猶有未知。

二、戰(zhàn)略不明

OPPO進入汽車領(lǐng)域是板上釘釘?shù)氖?，無論是自動駕駛專利數(shù)，還是與上汽等車企的合作，都可以看到OPPO為進入汽車領(lǐng)域而做出的努力。但另一方面，到現(xiàn)在并沒有看到OPPO汽車業(yè)務(wù)部門的出現(xiàn)，原先傳出汽車事業(yè)部落戶成都的消息，也不了了之了。所以，OPPO究竟是想造車，還是想要像華為一樣以供應(yīng)商的身份立足汽車行業(yè)，都變成了未知數(shù)。

三、印度造車的局限性

智能電動汽車行業(yè)，是汽車行業(yè)新的分支，“新”代表著無限可能，但同時也意味著“重建”。不出意外的話，相關(guān)汽車零部件的供應(yīng)鏈也需要重新打造，比如更大的屏幕、更多的車規(guī)芯片、電動機相關(guān)配件等。

如此各種百廢待興之下，“搶跑”的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也都沒能很好的發(fā)展起來，“魔幻”印度可能也是類似的情況，甚至更差。今年9月份，前車之鑒的福特曝出，已經(jīng)在印度損失了近20億美元，明年便將停止在印度生產(chǎn)汽車。而之前退出印度市場的還有通用汽車（General Motors）和哈雷戴維森（Harley Davidson）。

綜合因素下，印度汽車市場的不確定性反而更大，對于本來就比新老造車勢力慢上一步的OPPO，會選擇這樣一個四處掣肘的地方，大干造車嗎？

也許造車一事本來就急不得。既然OPPO選擇了“猶抱琵琶半遮面”，那么也就不妨繼續(xù)等等，讓子彈飛一會兒。畢竟廣州車展上已經(jīng)為新能源車的爆發(fā)做好了鋪墊，到了明年，一大波噴涌而來的電動車浪潮也會進一步席卷而來。

到那時，OPPO或許就能真正明確出自己想要在汽車行業(yè)做的事，以及是否在印度，還是在國內(nèi)造車吧。