題記：“雙碳”目標成為本屆廣州車展的一個重要標簽。

1，“雙碳”目標？你的“雙積分”達標了嗎？

在2021廣州國際車展上，廣汽集團宣布，將于2050年前（挑戰(zhàn)2045年）實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和。

這是一個雄心勃勃的目標，比全社會實現(xiàn)碳中和的時間節(jié)點提前了整整10年，如果是挑戰(zhàn)目標，則提前了15年！

▲廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在廣州車展上發(fā)布“綠凈計劃”的具體目標。

2020年9月，我國提出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的“雙碳”目標承諾，對中國這樣一個發(fā)展中大國是極富挑戰(zhàn)性的，對于中國汽車行業(yè)而言挑戰(zhàn)則尤其巨大，因為一則中國汽車保有量水平還較低，汽車產(chǎn)銷規(guī)模還要持續(xù)增長，二則中國消費者相對而言更加喜歡大車而非小車。

廣汽這個碳中和目標實現(xiàn)時間并不是行業(yè)最快的，然而，這不是一次喊口號比賽，青主關注的焦點不在于目標本身有多激進，而在于這個目標實現(xiàn)的可能性有多大。

不知道什么時候開始，這個行業(yè)里越來越多的人越來越不把承諾當回事，我們已經(jīng)聽過太多空頭的甚至是荒謬的所謂目標了。比如某斯克2019年豪言“2020年推出100萬輛無人駕駛出租車”，2020年又豪言“2030年銷售2000萬輛純電動車，占全球銷量的三分之二”……

這類目標，某斯克自己可能都從來沒把它當回事，其最大的意義就在于又博了一波眼球。

在國內(nèi)大型汽車集團當中，廣汽集團實現(xiàn)“雙碳”目標的時間點雖然不是最快的，但廣汽落實“雙碳”目標的現(xiàn)實基礎卻是最好的。

有些企業(yè)提出實現(xiàn)雙碳目標的時間點更早，可是我們一看他的現(xiàn)實基礎，不要說碳中和了，連“雙積分”要求都遠遠不能達標！

在工信部發(fā)布的“2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告”中，117家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，2020年度平均燃料消耗量積分（簡稱“油耗積分”）為負的有71家，新能源積分為負的也有30家。

下表所列是國內(nèi)主要大型汽車集團自主板塊2020年度的“雙積分”情況，“雙積分”均為正值的只有廣汽乘用車一家。

2，混動+純電兩條腿走路

“雙積分”政策可以說是汽車行業(yè)對“雙碳”目標的提前應對，從雙積分達標情況來看，廣汽在國內(nèi)大型綜合汽車集團當中是表現(xiàn)最好的。對于熟悉這個行業(yè)的人來說，這一點都不奇怪，本次廣州車展，廣汽集團再次展示了在全面電氣化領域的豐碩技術成果。

在混動領域，廣汽早在2008年就開啟了自主研發(fā)，并率先推出了GMC機電耦合系統(tǒng)，目前已升級到第二代，首創(chuàng)集成式雙電機多擋位DHT，打破國際汽車巨頭在混動領域的專利和技術壁壘。

▲搭載GMC 2.0混動系統(tǒng)的傳祺影豹混動版亮相車展，官方綜合百公里油耗低至3.6L/100km。

結合熱效率高達42.1%的第四代2.0ATK混動系統(tǒng)專用發(fā)動機，GMC 2.0混動系統(tǒng)能實現(xiàn)系統(tǒng)綜合功率175kW，最高傳動效率超過97.5%。未來，該系統(tǒng)將覆蓋廣汽傳祺全系車型，并可拓展HEV、PHEV等多種模式。

在純電領域，成立于2017年的廣汽埃安，目前已經(jīng)成為國內(nèi)銷量前三的純電動車品牌（不計微型電動車），異常高速的發(fā)展背后，同樣是眾多關鍵核心技術突破。

純電動車最關鍵的就是電池，廣汽集團的彈匣電池系統(tǒng)安全技術，可以實現(xiàn)三元鋰電池整包針刺實驗不起火、不爆炸，解決了純電動車安全的消費痛點；本次車展首次亮相的AION LX Plus，搭載廣汽自主研發(fā)的海綿硅負極片電池技術，可以實現(xiàn)超1000公里續(xù)航，解決了純電動車續(xù)航里程的消費痛點；而超倍速電池技術和A480超充樁，可實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，又基本解決了純電動車充電時間長的消費痛點。

▲廣汽AION LX Plus，搭載海綿硅負極片電池技術、四合一集成電驅、全球首發(fā)應用第二代可變焦激光雷達，實現(xiàn)超1000km續(xù)航、2秒級“零百”加速和城市NDA領航輔助駕駛，堪稱目前全行業(yè)純電第一車！

沒有這些硬核技術的支撐，電氣化就只能是鏡花水月，只能始終是別人的風景。

有了這些技術支撐，傳祺才敢于提出“打造中國品牌最強混動平臺”，實現(xiàn)2025年全系車型混動化，2030年混動銷量占比超60%的發(fā)展目標；

埃安才可以超常規(guī)發(fā)展，今年全年銷量將突破12萬輛，2025年規(guī)劃產(chǎn)銷目標35萬輛；

廣汽“2030年全集團新能源車銷量占比50%”的目標才不會成為一句空頭愿景，而是必達的行動綱領。

▲廣汽研究院在本次車展發(fā)布了全新升級的星靈電子電氣架構X-Soul。相比上一代，新架構的算力提升50倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升10倍，線束縮短約40%，控制器減少約20個。

3，碳中和的關鍵是氫

論新能源銷量占比，廣汽當然不是最高的，因為還有許多專門做純電的，他們實現(xiàn)“雙碳”目標豈不是更有優(yōu)勢？

增加電動車的銷量確實可以幫助提前實現(xiàn)“碳達峰”，但是，在之后的碳中和階段，扮演最關鍵角色的卻不是純電，而是氫。這是青主在不久前國務院印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》中找到的答案。

為什么這么說？

首先，純電的銷量占比始終有一個上限，《碳達峰行動方案》中明確提到，2030年新能源及清潔能源汽車（含PHEV、BEV及FCV等）占比是40%，那么其中純電動車最多大概也就是30%；

其次，一次能源結構不變，純電動車本身就不能實現(xiàn)“零排放”；再次，大量增加BEV，不僅不能緩解我們所面臨的能源供給體系危機，反而會加劇電網(wǎng)的壓力，因此，要實現(xiàn)碳中和必須另覓他徑。

▲《碳達峰行動方案》提出的目標是“到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右”，而據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計年鑒》，2020年中國一次能源結構中，風、光、水、核等非化石能源占比僅為14.7%，能源“脫碳”任重道遠。

為什么解決之道是氫？

這要從能源格局說起。要實現(xiàn)碳中和，不管終端用能是什么形式，最重要的是一次能源結構要實現(xiàn)大幅度的“脫碳”，《碳達峰行動方案》已經(jīng)明確，今后，水電只能“因地制宜”地開發(fā)，核電只能“安全有序”地發(fā)展，大力發(fā)展的對象唯有風電和太陽能發(fā)電。

可是，大家知道嗎，目前我國風電、光電裝機容量已經(jīng)不低，2020年全國并網(wǎng)風電、太陽能發(fā)電裝機容量合計已達5.35億千瓦，裝機量占比已達24.3%，但兩者合計發(fā)電量占比卻僅為7.5%！

為什么會這樣？一是因為風電和光電有一個發(fā)電時長的問題——沒風沒太陽的時候就發(fā)不了電，但更主要的是因為風電、光電輸出太不穩(wěn)定，而電網(wǎng)需要保持穩(wěn)定的輸出，所以，我們在風、光發(fā)電量占比很低的情況下，依然出現(xiàn)了大面積的棄風、棄光現(xiàn)象。

如果沒有一個配套的儲能體系，風、光的發(fā)電量占比就很難進一步提高，即使裝機量再高也沒用。而儲能方式目前無非機械儲能、電化學儲能、蓄熱儲能以及抽水蓄能等幾種，但都各有制約，難以大規(guī)模發(fā)展，所以，才會出現(xiàn)抽水蓄能這種最古老方式居然占據(jù)了目前94%的儲能市場的奇怪現(xiàn)象。

沒有更好的儲能手段，風、光發(fā)電量在一次能源中的占比就難以大幅提升，碳中和目標就難以和人民群眾生活水平日益提高同步實現(xiàn)！

▲電力轉化為氣體是目前最好的儲能手段，而氫是目前最好的儲能介質。

氫能體系能很好地解決這個問題。

一旦建成了氫能體系，就可以盡可能多地用風、光發(fā)電，然后用這些綠色電力去電解水制氫，而氫可儲可運，是一種很好的儲能介質，更是可以方便使用的終端能源。

4，在氫能賽道廣汽又領先了

氫，作為一種終極清潔能源的戰(zhàn)略地位，已經(jīng)在國家層面得到確認，各地的氫能發(fā)展規(guī)劃也正在提速，上海、廣州等地，在2030年前都將建成100座以上加氫站，意味著在這些區(qū)域，屆時加氫將和加油一樣方便。

現(xiàn)在的問題是國內(nèi)汽車行業(yè)對此明顯準備不足，汽車廠家鮮少真正認真為未來氫能社會做路徑規(guī)劃和技術儲備，而廣汽又一次走在了行業(yè)的前面。

廣州車展前兩個多月，廣汽自主研發(fā)的首款氫氣發(fā)動機點火成功。廣汽一如既往地低調，幾乎沒什么宣傳，更沒任何炒作，但在青主看來，這卻是中國汽車業(yè)的一件大事，標志著廣汽兩條技術路線并舉的氫能戰(zhàn)略取得了實質性的重大突破。

▲今年9月5日，廣汽自主研發(fā)的首款氫氣發(fā)動機點火成功。

氫能在汽車上的應用有兩種技術路線，一曰氫燃料電池，一曰氫氣發(fā)動機。

氫燃料電池，是通過貴金屬催化氫與氧在膜電極總成中發(fā)生電化學反應，從而產(chǎn)生電能；而氫氣發(fā)動機基本構造和工作原理與傳統(tǒng)汽油發(fā)動機完全相同，只不過一個燒的是汽油，一個燒的是氫氣。

一直以來，燃料電池路線由于能效更高而占據(jù)了行業(yè)主導地位，但燃料電池也有明顯缺點，首先是成本高，其次是壽命短，燃料電池的使用壽命大約是5000個小時，而且對燃料氫的純度要求極高，相對而言，氫氣發(fā)動機的使用壽命和普通內(nèi)燃機大致相同，成本也僅略高。

粗略估算，豐田Mirai搭載的燃料電池電堆成本高達10萬元人民幣左右，而廣汽研究院院長吳堅告訴青主，廣汽開發(fā)的氫氣發(fā)動機成本大約只有2萬元。將來產(chǎn)業(yè)化以后，肯定還會有不小的下降空間。

當然，燃料電池的效率更高，行業(yè)先進水平已經(jīng)達到了60%左右，而氫氣發(fā)動機和普通內(nèi)燃機一樣，熱效率目前只有40%左右，廣汽自主研發(fā)的氫氣發(fā)動機目標熱效率有望突破44%。

▲氫來源廣泛，儲運方便，且具有熱值高、點火能量低、著火界限寬、火焰?zhèn)鞑タ斓忍攸c，能同時實現(xiàn)零碳排放和高熱效率，是發(fā)動機理想的替代燃料。

相對于燃料電池，氫氣發(fā)動機還有一個好處，就是行業(yè)在內(nèi)燃機領域的多年技術和設備積累都可以繼續(xù)沿用，廣汽這臺氫氣發(fā)動機，就是在廣汽第四代內(nèi)燃機平臺基礎上研發(fā)成功的，可以說，廣汽之所以能在氫氣發(fā)動機領域取得突破，很大程度上也得益于之前在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領域的技術積累。

當然，作為一臺氫氣專用發(fā)動機，還是有許多創(chuàng)新技術的，比如全新開發(fā)的燃燒室，提升了氫氣和空氣的混合均勻度；特有的供氫系統(tǒng)提高了功率密度，降低了氫氣泄漏風險；冷型火花塞則提高了散熱能力、避免早燃等可能的異常燃燒風險；高效增壓系統(tǒng)降低換氣阻力，提升了充氣效率；專用的發(fā)動機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了整機穩(wěn)定運行和優(yōu)越的性能輸出……

▲廣汽首款氫氣發(fā)動機熱效率指標達到國內(nèi)領先水平，經(jīng)過后續(xù)熱力學標定、機械開發(fā)等工作，即可實現(xiàn)整車搭載。

氫燃料電池和氫氣發(fā)動機這兩套方案各有優(yōu)勢，有競爭，但并不互斥，在青主看來它們是互補的，未來，在中高端車型可以用燃料電池，而在中低端車型上則可以采用氫氣發(fā)動機的方案，這樣兩者組合就形成了完美的產(chǎn)品覆蓋，共同推進氫能汽車的產(chǎn)業(yè)化進程。

和在電動化領域堅持混動、純電兩條腿走路一樣，在氫能領域，廣汽同樣堅持燃料電池和氫氣發(fā)動機兩條技術路線并行的策略。

在廣汽看來，氫氣發(fā)動機可基于成熟的發(fā)動機技術進行開發(fā)，具有成本低、可靠性高、耐久性好、功率密度大的優(yōu)點，借助成熟的發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈，氫氣發(fā)動機有望更加快速推向市場，帶動氫能基礎設施建設，也會促進氫燃料電池的商業(yè)化應用，兩者可以說協(xié)同大于競爭。

▲廣汽首款氫燃料電池車日前已經(jīng)投入示范運行，該車通過了近100萬公里的安全行駛測試，整車達到了80km/h美標后碰的國際領先安全要求。

2020年7月，廣汽首款氫燃料電池乘用車——AION LX Fuel Cell就已經(jīng)公開亮相，不久前，該車在如祺出行平臺正式開啟示范運營，最大輸出功率超過135kW，百公里耗氫0.77kg，NEDC工況續(xù)航里程超過650km，一次加氫僅需3-5分鐘?？梢哉f，各項指標均達行業(yè)世界先進水平。

青主曰：

無論從碳中和目標的實現(xiàn)，還是從消費者最大出行自由度的保障來講，未來都一定會進入到氫能時代，誰能在未來的氫能時代占據(jù)市場優(yōu)勢，取決于今天誰能在相關技術領域取得更加扎實的成果。現(xiàn)在看來，廣汽集團已經(jīng)先下一城，就像他們在傳統(tǒng)內(nèi)燃機、混合動力以及純電領域所做過的事情一樣。

文 | 青主