文 | 嗷嗷胡

在不甚了解汽車的普通人眼中，綠牌就完全等同于純電動車。這也實在怪不得群眾，插電式混合動力/PHEV作為一個技術上非常主流的新能源路線，在市場上卻落得個一塌糊涂。在限牌城市，掛著綠牌的電動車都比比皆是了，同樣掛綠牌的插混你卻得打著燈籠找。

工作緣故開過幾款插混，我表示完全理解。過去的插混，很大程度上屬于政策產(chǎn)物，而非用戶的實際需要。過去車企們拿出的，也是目前市場上最常見的插混車型，多是在P2或P3（變速箱前、后）位置“添”一個電機。

這些插混系統(tǒng)與燃油版具有很高的平臺通用性，方便共線生產(chǎn)和降低成本。雖然電機并不會直接幫助車輛提效降耗，但只要有一塊電量夠50km純電續(xù)航的電池上身，就可以靠純電里程把油耗拉下來。只要滿足50km門檻插混身份就坐實了，補貼到手，積分我有。

典型的P2混動

車企們爽了，車輛參數(shù)也非常好看，然而真正提回家的消費者跺腳罵娘。大多數(shù)P2~P3位置的電機，都并不具備影響內(nèi)燃機運行狀態(tài)的能力，換言之節(jié)油效果渣渣。優(yōu)勢主要是內(nèi)燃機+電機同時輸出時的強大動力，所以你能看到不少注重性能范兒的插混車型，比如大眾GTE系列，比如沃爾沃T8系列。

但，一旦區(qū)區(qū)十幾kWh電池耗盡，這樣的性能優(yōu)勢將瞬間逆轉(zhuǎn)為劣勢——別忘了，電池、電機等部件有幾百kg增重。油耗就更別提了，本來就沒啥節(jié)油能力，失去了電的插混，相當于動力降至入門燃油版、車重增加300kg起步……

2020年的DHT試裝車

混動，尤其是具備動力分流的混動，一直是日系車企強項。然而日系在插混上的猶豫和不積極，給了國內(nèi)自主車企一個追趕甚至超越的機會。長城集團在去年底，就發(fā)布了檸檬混動DHT技術。

本田i-MMD、長城檸檬DHT以及比亞迪DM-i，基礎原理非常類似。不過檸檬DHT從一開始，就規(guī)劃了HEV混動版與PHEV插混版兩大類。本田i-MMD在混動市場占半壁江山，但插混版至今不走心；比亞迪DM-i則專注于插混綠牌市場，基本無視了掛藍牌的非插電混動市場。

長城集團旗下第一款檸檬DHT車型，是幾個月前上市的WEY摩卡DHT，搭載的是檸檬DHT的HEV版動力系統(tǒng)。而今天PHEV版的檸檬DHT，則由小兩號的瑪奇朵首發(fā)。摩卡的DHT-PHEV版會在年底補充加入陣營。

作為WEY目前最小的成員、緊湊級SUV，瑪奇朵DHT-PHEV選擇了檸檬DHT的入門動力版本：1.5L自然吸氣引擎具有97馬力，搭配156馬力電機DHT混動單元，綜合最高輸出268馬力。0-100km/h成績7.2秒，這對于一輛15-20萬元區(qū)間的混動SUV可以算驚喜。

電池系統(tǒng)平鋪于車底，這是各家最新一代混動技術的標志性特點了。電池容量有19.94kWh，比以往插混多在10kWh出頭要多了不少，純電里程也達到了110km，遠遠把50km政策及格線甩在后面。后續(xù)還會有更長續(xù)航的版本出現(xiàn)，即19.94kWh并不是能“塞下”的極限。

在DHT幫助下，瑪奇朵DHT-PHEV的綜合油耗只有4.4L。這個數(shù)并非用純電平均過來的，否則純電能跑110km，百公里油耗直接為零了。雖然是一輛插混，但DHT的低油耗原理與“插電”并沒有太大關系，即便在低電量下也能發(fā)揮效果，絕不至于像老舊插混那樣秒變油老虎。

檸檬DHT的核心，是包含了雙臺發(fā)電/電動機和兩檔內(nèi)燃機變速箱的DHT混動傳動系統(tǒng)。

在大多數(shù)工況下，只有電機在直接驅(qū)動車輪，電能可以來自電池組，在低電量或需強動力時也可加上內(nèi)燃機發(fā)電合力。而在中高速，車速對應的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速落在其高效率區(qū)間時，內(nèi)燃機會由離合器接入直接驅(qū)動車輪，而不必再需要經(jīng)油電轉(zhuǎn)化。

如果把這個內(nèi)燃機直驅(qū)車輪的能力整體砍掉，其實就變成了類似理想ONE、嵐圖FREE這類增程混動。

撥叉式兩檔變速機構(gòu)

這種模式和本田i-MMD、比亞迪DM-i大體一致，不同的是檸檬DHT在內(nèi)燃機直驅(qū)這邊，加入了一個兩檔撥叉式變速箱，而非前兩者的單檔位、單一齒比直驅(qū)。兩個檔位分別對應經(jīng)濟襠和動力檔，兩個檔位讓內(nèi)燃機可以介入直驅(qū)的轉(zhuǎn)速工況范圍有所擴展，同時又盡可能控制了重量和復雜度的增加。

明白了這樣的原理，檸檬DHT的幾種行駛模式其實就不復雜了。

EV模式下它就是一臺電車，直到110km純電續(xù)航跑干凈。

串聯(lián)模式是最標準的模式，內(nèi)燃機與車輪完全各轉(zhuǎn)各的，靠電機驅(qū)動車輪，內(nèi)燃機可以始終工作在最佳工況點。但此時內(nèi)燃機的發(fā)電功率有限，應付中低速非急加速尚可，更高功率需求則要動用電池電量，不能長期持續(xù)。

中高速巡航時，發(fā)動機本來就能以經(jīng)濟工況運轉(zhuǎn)，于是采用直驅(qū)模式，避免油電轉(zhuǎn)化中的損耗。如果真的需要最強動力，則發(fā)動機直驅(qū)與電機電能并聯(lián)在一起驅(qū)動車輪。至于能量回收模式則好理解，不必多說。

檸檬DHT是一個頗具雄心的混動系統(tǒng)，它既規(guī)劃了現(xiàn)實銷量意義的HEV版本，也設計了多個面向未來的PHEV版本。此前的摩卡DHT-HEV展示了HEV版本，而今瑪奇朵DHT-PHEV是可上綠牌、可純電行駛的DHT首次亮相。

對于像拿鐵這類比瑪奇朵更大的車型，檸檬DHT還準備了動力更強的1.5T引擎，增壓器還將采用VTG可變截面渦輪；將在今年底上市的摩卡DHT-PHEV將采用檸檬DHT的滿配版本，增加后橋P4電機獲得355kW的總功率，破百時間進化到4.8秒。

比亞迪DM-i是檸檬DHT最直接的競品，但是別急，吉利前一陣剛剛發(fā)布了雷神動力混動系統(tǒng)，同樣是“類i-MMD”型混動（但吉利采用三檔變速）。就連濃眉大眼的大眾，也將在一兩年內(nèi)轉(zhuǎn)投“i-MMD”混動陣營。

本田祖師爺對插混雖然不上心，目前國產(chǎn)上市的CR-V PHEV油箱被砍得只?？蓱z的26L，但早晚是會認真起來的。不走尋常路卻走出林蔭道的豐田，這邊風景獨好，基于THS行星齒輪組的插混版本是殊途同歸。

內(nèi)燃機未來終將消失，卻不會一夜之間毫無用處，純電時代的開頭和燃油時代的末尾將有著以十年計的重疊。這也是這些激進投入、全力轉(zhuǎn)型、不惜新創(chuàng)好幾個品牌做純電的自主車企，為何要在此時投入全新混動系統(tǒng)研發(fā)的原因所在。