文 | 嗷嗷胡

在不甚了解汽車的普通人眼中，綠牌就完全等同于純電動(dòng)車。這也實(shí)在怪不得群眾，插電式混合動(dòng)力/PHEV作為一個(gè)技術(shù)上非常主流的新能源路線，在市場(chǎng)上卻落得個(gè)一塌糊涂。在限牌城市，掛著綠牌的電動(dòng)車都比比皆是了，同樣掛綠牌的插混你卻得打著燈籠找。

工作緣故開過(guò)幾款插混，我表示完全理解。過(guò)去的插混，很大程度上屬于政策產(chǎn)物，而非用戶的實(shí)際需要。過(guò)去車企們拿出的，也是目前市場(chǎng)上最常見的插混車型，多是在P2或P3（變速箱前、后）位置“添”一個(gè)電機(jī)。

這些插混系統(tǒng)與燃油版具有很高的平臺(tái)通用性，方便共線生產(chǎn)和降低成本。雖然電機(jī)并不會(huì)直接幫助車輛提效降耗，但只要有一塊電量夠50km純電續(xù)航的電池上身，就可以靠純電里程把油耗拉下來(lái)。只要滿足50km門檻插混身份就坐實(shí)了，補(bǔ)貼到手，積分我有。

典型的P2混動(dòng)

車企們爽了，車輛參數(shù)也非常好看，然而真正提回家的消費(fèi)者跺腳罵娘。大多數(shù)P2~P3位置的電機(jī)，都并不具備影響內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的能力，換言之節(jié)油效果渣渣。優(yōu)勢(shì)主要是內(nèi)燃機(jī)+電機(jī)同時(shí)輸出時(shí)的強(qiáng)大動(dòng)力，所以你能看到不少注重性能范兒的插混車型，比如大眾GTE系列，比如沃爾沃T8系列。

但，一旦區(qū)區(qū)十幾kWh電池耗盡，這樣的性能優(yōu)勢(shì)將瞬間逆轉(zhuǎn)為劣勢(shì)——?jiǎng)e忘了，電池、電機(jī)等部件有幾百kg增重。油耗就更別提了，本來(lái)就沒(méi)啥節(jié)油能力，失去了電的插混，相當(dāng)于動(dòng)力降至入門燃油版、車重增加300kg起步……

2020年的DHT試裝車

混動(dòng)，尤其是具備動(dòng)力分流的混動(dòng)，一直是日系車企強(qiáng)項(xiàng)。然而日系在插混上的猶豫和不積極，給了國(guó)內(nèi)自主車企一個(gè)追趕甚至超越的機(jī)會(huì)。長(zhǎng)城集團(tuán)在去年底，就發(fā)布了檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)。

本田i-MMD、長(zhǎng)城檸檬DHT以及比亞迪DM-i，基礎(chǔ)原理非常類似。不過(guò)檸檬DHT從一開始，就規(guī)劃了HEV混動(dòng)版與PHEV插混版兩大類。本田i-MMD在混動(dòng)市場(chǎng)占半壁江山，但插混版至今不走心；比亞迪DM-i則專注于插混綠牌市場(chǎng)，基本無(wú)視了掛藍(lán)牌的非插電混動(dòng)市場(chǎng)。

長(zhǎng)城集團(tuán)旗下第一款檸檬DHT車型，是幾個(gè)月前上市的WEY摩卡DHT，搭載的是檸檬DHT的HEV版動(dòng)力系統(tǒng)。而今天PHEV版的檸檬DHT，則由小兩號(hào)的瑪奇朵首發(fā)。摩卡的DHT-PHEV版會(huì)在年底補(bǔ)充加入陣營(yíng)。

作為WEY目前最小的成員、緊湊級(jí)SUV，瑪奇朵DHT-PHEV選擇了檸檬DHT的入門動(dòng)力版本：1.5L自然吸氣引擎具有97馬力，搭配156馬力電機(jī)DHT混動(dòng)單元，綜合最高輸出268馬力。0-100km/h成績(jī)7.2秒，這對(duì)于一輛15-20萬(wàn)元區(qū)間的混動(dòng)SUV可以算驚喜。

電池系統(tǒng)平鋪于車底，這是各家最新一代混動(dòng)技術(shù)的標(biāo)志性特點(diǎn)了。電池容量有19.94kWh，比以往插混多在10kWh出頭要多了不少，純電里程也達(dá)到了110km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把50km政策及格線甩在后面。后續(xù)還會(huì)有更長(zhǎng)續(xù)航的版本出現(xiàn)，即19.94kWh并不是能“塞下”的極限。

在DHT幫助下，瑪奇朵DHT-PHEV的綜合油耗只有4.4L。這個(gè)數(shù)并非用純電平均過(guò)來(lái)的，否則純電能跑110km，百公里油耗直接為零了。雖然是一輛插混，但DHT的低油耗原理與“插電”并沒(méi)有太大關(guān)系，即便在低電量下也能發(fā)揮效果，絕不至于像老舊插混那樣秒變油老虎。

檸檬DHT的核心，是包含了雙臺(tái)發(fā)電/電動(dòng)機(jī)和兩檔內(nèi)燃機(jī)變速箱的DHT混動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)。

在大多數(shù)工況下，只有電機(jī)在直接驅(qū)動(dòng)車輪，電能可以來(lái)自電池組，在低電量或需強(qiáng)動(dòng)力時(shí)也可加上內(nèi)燃機(jī)發(fā)電合力。而在中高速，車速對(duì)應(yīng)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速落在其高效率區(qū)間時(shí)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)由離合器接入直接驅(qū)動(dòng)車輪，而不必再需要經(jīng)油電轉(zhuǎn)化。

如果把這個(gè)內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)車輪的能力整體砍掉，其實(shí)就變成了類似理想ONE、嵐圖FREE這類增程混動(dòng)。

撥叉式兩檔變速機(jī)構(gòu)

這種模式和本田i-MMD、比亞迪DM-i大體一致，不同的是檸檬DHT在內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)這邊，加入了一個(gè)兩檔撥叉式變速箱，而非前兩者的單檔位、單一齒比直驅(qū)。兩個(gè)檔位分別對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)襠和動(dòng)力檔，兩個(gè)檔位讓內(nèi)燃機(jī)可以介入直驅(qū)的轉(zhuǎn)速工況范圍有所擴(kuò)展，同時(shí)又盡可能控制了重量和復(fù)雜度的增加。

明白了這樣的原理，檸檬DHT的幾種行駛模式其實(shí)就不復(fù)雜了。

EV模式下它就是一臺(tái)電車，直到110km純電續(xù)航跑干凈。

串聯(lián)模式是最標(biāo)準(zhǔn)的模式，內(nèi)燃機(jī)與車輪完全各轉(zhuǎn)各的，靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，內(nèi)燃機(jī)可以始終工作在最佳工況點(diǎn)。但此時(shí)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)電功率有限，應(yīng)付中低速非急加速尚可，更高功率需求則要?jiǎng)佑秒姵仉娏?，不能長(zhǎng)期持續(xù)。

中高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)本來(lái)就能以經(jīng)濟(jì)工況運(yùn)轉(zhuǎn)，于是采用直驅(qū)模式，避免油電轉(zhuǎn)化中的損耗。如果真的需要最強(qiáng)動(dòng)力，則發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)與電機(jī)電能并聯(lián)在一起驅(qū)動(dòng)車輪。至于能量回收模式則好理解，不必多說(shuō)。

檸檬DHT是一個(gè)頗具雄心的混動(dòng)系統(tǒng)，它既規(guī)劃了現(xiàn)實(shí)銷量意義的HEV版本，也設(shè)計(jì)了多個(gè)面向未來(lái)的PHEV版本。此前的摩卡DHT-HEV展示了HEV版本，而今瑪奇朵DHT-PHEV是可上綠牌、可純電行駛的DHT首次亮相。

對(duì)于像拿鐵這類比瑪奇朵更大的車型，檸檬DHT還準(zhǔn)備了動(dòng)力更強(qiáng)的1.5T引擎，增壓器還將采用VTG可變截面渦輪；將在今年底上市的摩卡DHT-PHEV將采用檸檬DHT的滿配版本，增加后橋P4電機(jī)獲得355kW的總功率，破百時(shí)間進(jìn)化到4.8秒。

比亞迪DM-i是檸檬DHT最直接的競(jìng)品，但是別急，吉利前一陣剛剛發(fā)布了雷神動(dòng)力混動(dòng)系統(tǒng)，同樣是“類i-MMD”型混動(dòng)（但吉利采用三檔變速）。就連濃眉大眼的大眾，也將在一兩年內(nèi)轉(zhuǎn)投“i-MMD”混動(dòng)陣營(yíng)。

本田祖師爺對(duì)插混雖然不上心，目前國(guó)產(chǎn)上市的CR-V PHEV油箱被砍得只剩可憐的26L，但早晚是會(huì)認(rèn)真起來(lái)的。不走尋常路卻走出林蔭道的豐田，這邊風(fēng)景獨(dú)好，基于THS行星齒輪組的插混版本是殊途同歸。

內(nèi)燃機(jī)未來(lái)終將消失，卻不會(huì)一夜之間毫無(wú)用處，純電時(shí)代的開頭和燃油時(shí)代的末尾將有著以十年計(jì)的重疊。這也是這些激進(jìn)投入、全力轉(zhuǎn)型、不惜新創(chuàng)好幾個(gè)品牌做純電的自主車企，為何要在此時(shí)投入全新混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)的原因所在。