國內(nèi)新能源市場正以肉眼可見的速度成長，合資品牌自然也不愿放過這塊美味的蛋糕，縱觀市面上的熱門合資車，紛紛推出了新的弱混、插混版車型。但是受限于成本與產(chǎn)品定位，一旦合資車插上電、登上新能源目錄，基本就和親民、性價比說白白了。

唯有一臺車例外，它就是——起亞K5 PHEV。新車于2018年成都車展上市，共分兩款車型，補貼后售價為18.98萬元（智享版）、20.68萬元（智尊版），純電續(xù)航可達75公里。

沒錯，這可是一款『合資』『插混』『中型』車，自帶免搖號、免購置稅、免車船稅的屬性。

國內(nèi)的插混市場長期被自主品牌霸占，尤其是在20萬元檔，合資插混一直處于空白期。K5 PHEV異軍突起，究竟有何能耐？恰逢這次試駕，給大家一個答案。

Tips：由于起亞K5和現(xiàn)代索納塔PHEV同宗同源（就像卡羅拉和雷凌的關(guān)系），除外觀內(nèi)飾外其它都相同，所以不再展開。對比同價位的K5 PHEV智尊版以及索納塔PHEV智聯(lián)版車型，會發(fā)現(xiàn)K5 PHEV的配置更領(lǐng)先、選裝配置也更豐富，性價比依然是起亞K5勝出。

汽車就像前幾年的智能手機，趨同的跡象越來越明顯。上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)有一套成熟的成本控制方案，很清楚什么產(chǎn)品配置，既能保證市場接受度又能實現(xiàn)利益最大化。

當性能、品控、可靠性、能耗水平越來越難拉開差距，設計對購買決策的影響就變得很關(guān)鍵了。比亞迪挖來前奧迪設計總監(jiān)、吉利挖來前沃爾沃設計總監(jiān)，就是很好的佐證。

K5 PHEV的顏值始于起亞標志性的『虎嘯式格柵』，這是殿堂級設計師Peter Schreyer的杰作（Schreyer的其它作品還包括新甲殼蟲、奧迪A6、奧迪TT等）。新車為了突顯新能源身份，將燃油版的點陣式前臉改為主動開閉式進氣格柵，下方前杠點綴天藍色橫條，修長的大燈，內(nèi)部藍色裝飾環(huán)乃是點睛之筆。

側(cè)身也十分耐看，采用溜背式設計，僅有的腰線從門把手上方貫穿全車，一氣呵成，絲毫沒有為了設計而設計的累贅感。下方采用簡潔造型的17英寸五輻輪轂，十分和諧。

當然，審美是一個很主觀的概念，蘿卜青菜各有所愛。但筆者還是忍不住說一句，K5 PHEV的顏值確實能打！

話不多說，既然是試駕，就得看看開起來怎么樣。

K5 PHEV的駕駛選項十分簡潔：動力輸出提供普通/ECO兩種模式、驅(qū)動模式分為HEV/EV兩種方式。

普通模式下的動能回收很輕柔，大部分燃油車主抗拒的“拖拽感”也不明顯。ECO模式降低了電動機和發(fā)動機的敏感度，控制發(fā)動機介入轉(zhuǎn)速，用以提高車輛的經(jīng)濟性。

無論是HEV還是EV，油門響應都很及時，加速表現(xiàn)順暢且輕快，尤其是在0~40km/h這個市區(qū)最常用的加速區(qū)間，動力趕超2.0T。剎車踏板比油門更靈敏，虛位少、行程短，輕踩就已經(jīng)有很明顯地制動效果，深踩后，機械制動+電機反向拖拽會使得動能回收達到最強狀態(tài)。

筆者推薦使用『普通+HEV』作為日常駕駛選項?；靹幽Ｊ降腒5 PHEV，在起步和低速時都是優(yōu)先使用純電驅(qū)動，后段加速時發(fā)動機將會介入，繼續(xù)榨取源源不斷的動力，用以實現(xiàn)高速超車。

電動機與發(fā)動機之間的切換也十分平順，介入感幾乎不可聞（多數(shù)時候都是通過儀表盤顯示以及發(fā)動機聲音來判斷）。說到聲音，這里也得夸一夸K5 PHEV的NVH表現(xiàn)，市區(qū)低速行駛時的靜謐性表現(xiàn)十分良好，速度提到80km/h以上，會聽到從車頭傳來的發(fā)動機工作聲，路噪也開始明顯。但是對駕乘者的舒適體驗并不構(gòu)成影響。

底盤是常規(guī)的前麥弗遜+后多連桿組合，或許是得益于電池組的配重調(diào)教，后懸比燃油版K5更加沉穩(wěn)。懸架消除振動的行程很短，但是韌勁十足，低速時的碎振吸收效果良好。

美中不足的是，K5 PHEV方向盤的電子轉(zhuǎn)向回饋力度不太自然，盡管指向明確，但是手感欠佳。

K5 PHEV的良好駕駛表現(xiàn)，要歸功于它身上那套曾入選沃德十佳的動力系統(tǒng)——TEMD。為了大家閱讀的流暢性，這里就盡量簡單解釋一下。

現(xiàn)今的主流混動技術(shù)都是“通過電機來彌補發(fā)動機的低效率工況”，最后實現(xiàn)整個系統(tǒng)的最大化工作效率。K5 PHEV搭載的TEMD也是這個原理。

這套混動系統(tǒng)擁有一臺熱效率達到40%的2.0L阿特金森自吸發(fā)動機，在此之上，又加入了一臺HSG電機和一臺驅(qū)動電機，共同實現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動，并由一塊容量為12.9kWh電池組為其提供能量。其中，發(fā)動機最大功率115kW，最大扭矩189N·m；電機最大功率50kW，最大扭矩205N·m。

別小看這個HSG電機，因為它的存在，發(fā)動機的工作狀態(tài)變得更加靈活。

離合器斷開時，車輛交由電機驅(qū)動，發(fā)動機不必為了遷就不斷變化的車速而改變自身的動力輸出，穩(wěn)定運轉(zhuǎn)下，發(fā)動機能夠以低油耗模式運行，并為電池組充電。

HSG與驅(qū)動電機合作，又能讓發(fā)動機能夠以遠高于怠速的轉(zhuǎn)速點火，一方面讓駕駛員感受不到發(fā)動機介入，另一方面又提高了燃油機的效率。

借助TEMD的設計，K5 PHEV得以實現(xiàn)“動力表現(xiàn)”和“能耗控制”的高效平衡。

三個字——性價比！

從購車成本來看，在『合資插混車』這一細分市場，K5 PHEV的18.98萬起售價幾乎沒有任何對手，要知道這可是一輛尺寸4855/1860/1475mm，軸距2805mm的中型車。

同級車型價格如何呢？帕薩特PHEV，補貼后售價24.99~25.99萬；蒙迪歐PHEV，補貼后售價25.88~31.58萬。（卡羅拉/雷凌 PHEV沉默不語...）

帕薩特PHEV

再來看用車成本，插混車的續(xù)航水平直接決定用車成本。得益于TEMD混動系統(tǒng)的能耗控制，K5 PHEV用一組12.9kWh的電池實現(xiàn)了75公里的純電續(xù)航，基本能夠滿足大多數(shù)人2到3天的通勤里程，如果家里有充電樁，甚至可以做到日常零成本用車。

同級車型的續(xù)航如何呢？帕薩特PHEV，純電續(xù)航63公里；蒙迪歐PHEV，純電續(xù)航52公里。

蒙迪歐PHEV

一款不到19萬合資插混中型車，前期省下了購置稅、車船稅和拍牌費，后期又省下大部分燃油費。什么是性價比，這就是性價比。

K5 PHEV

這樣的價格、這樣的配置，你還要什么自行車？

【正文完】