百年汽車行業(yè)正接受著來自科技爆炸發(fā)展帶來的沖擊，一些造車新勢(shì)力也在打著科技企業(yè)的旗號(hào)對(duì)汽車產(chǎn)品進(jìn)行所謂的顛覆，從特斯拉到蔚來，再到高合，每個(gè)企業(yè)都在顛覆中搜尋著屬于自己的定位。

在多年的普及、定義后，如今的特斯拉、蔚來們已經(jīng)站在了新能源主流消費(fèi)產(chǎn)品的前列。與此同時(shí)，高合汽車從第一款車HiPhi X開始，就把定價(jià)突破到60萬的區(qū)間，并美名其曰是樹立高端電動(dòng)車的價(jià)格天花板。

不得不承認(rèn)，這樣高調(diào)的宣言讓HiPhi X在電動(dòng)車市場(chǎng)一路風(fēng)生水起，甚至在2021年9月沖到了50萬以上豪華電動(dòng)車的頭把交椅?？烧鐦I(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)所言，高合的異軍突起有偶然成分，真正能否做到顛覆，還要看后續(xù)的產(chǎn)品和品牌建設(shè)能力。

高合有沒有這樣的能力，暫且無人知曉，但起碼現(xiàn)在，高合已經(jīng)認(rèn)為自己擁有了顛覆的能力。

繼續(xù)整“大活”

近日，高合第二款旗艦Digital GT-HiPhi Z量產(chǎn)定型車于線上直播發(fā)布。與首款車HiPhi X不同，HiPhi Z定位為一輛GT車型，且不是一般的性能GT，而是數(shù)字GT。

何為數(shù)字GT？高合HiPhi Z用設(shè)計(jì)和智能給予表達(dá)。在設(shè)計(jì)上，HiPhi Z的造型似乎更加夸張，除了交互燈設(shè)計(jì)，對(duì)開門等設(shè)計(jì)元素，HiPhi Z已經(jīng)幾乎擺脫了一切關(guān)于傳統(tǒng)油車的設(shè)計(jì)思路，再加上功能性的主動(dòng)可調(diào)尾翼，當(dāng)真猶如是一臺(tái)能上路的“外星機(jī)甲”。

而在電動(dòng)汽車普遍關(guān)注的智能駕駛輔助能力方面，HiPhi Z宣稱將搭載共配備7個(gè)攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，1個(gè)激光雷達(dá)等傳感器，同時(shí)搭載英偉達(dá)Drive Orin-X芯片。除此之外，HiPhi Z的一切參數(shù)仍在保密階段。

但這些都不妨礙丁磊給出承諾：HiPhi Z將是一款無限接近量產(chǎn)狀態(tài)的新車。

這里面有一個(gè)很有意思的事情，丁磊說HiPhi Z是一款來自20年之后的車，這似乎又是一張藍(lán)圖，畢竟以現(xiàn)在的科技發(fā)展速度，誰也無法確定20年后的車會(huì)是什么樣，但丁磊這樣說，最起碼已經(jīng)成功刷得了流量。

這也是丁磊一貫的套路。從華人運(yùn)通成立之初，其就有著一幅宏偉的戰(zhàn)略藍(lán)圖——“三智”戰(zhàn)略，即“智能汽車、智捷交通、智慧城市”。根據(jù)華人運(yùn)通的藍(lán)圖，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)智慧城市中達(dá)到車路協(xié)同的完全無人駕駛。在外人看來，華人運(yùn)通，似乎并不想做一個(gè)單純的造車企業(yè)，而是為了改變?nèi)祟惓鲂蟹绞剑梅?wù)未來城市，這樣宏大的說辭，也為其賺足了關(guān)注和質(zhì)疑。

雖然到現(xiàn)在有沒有改變出行方式已經(jīng)無人關(guān)注，但高合在過去的一年中確實(shí)達(dá)到了銷量上的成功。

藍(lán)圖之下

正如業(yè)內(nèi)評(píng)論，再宏大的藍(lán)圖都要落到實(shí)處才算數(shù)。然而，華人運(yùn)通更像是沉浸在它一手勾繪的藍(lán)圖之中，自我陶醉，自我催眠。

去年9月，HiPhi X正式上市，初期推出兩款車型，其中高配版80萬元，低配版68萬元。相較同樣定位為高端電動(dòng)品牌的新勢(shì)力蔚來，HiPhi X的起步售價(jià)也要高出前者頂配ES8車型8萬元之多。即便后續(xù)高合又新增了兩款車型完善產(chǎn)品線，但其最低售價(jià)也達(dá)到57萬元。

此時(shí)，就有一個(gè)問題了，高價(jià)就等于高端嗎？

事實(shí)上，當(dāng)下汽車行業(yè)內(nèi)并無對(duì)高端電車的明確界定，均價(jià)20萬上下的廣汽埃安定位高端智能品牌，賣出80萬國產(chǎn)電車天花板的高合也以高端品牌自居。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示：“十幾萬的車也可以說豪華，也可以高級(jí)?！闭缋畋笏裕叨伺c豪華并不該完全被價(jià)格定義，由技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)等方面共建的體系才是高端化的核心點(diǎn)。

結(jié)合多方信息，資源整合和團(tuán)隊(duì)能力都不是高合的短板，擺在高合和丁磊面前的首要問題，是如何讓更多用戶為這輛高溢價(jià)的國產(chǎn)電動(dòng)車買單。

或許有人說，高合不是已經(jīng)站在了50萬以上電動(dòng)車的頂端嗎？事實(shí)情況是，高端電動(dòng)車，是所有新勢(shì)力都在放棄的細(xì)分市場(chǎng)，保時(shí)捷Taycan在內(nèi)部已經(jīng)被認(rèn)為是一臺(tái)失敗的車型，特斯拉的戰(zhàn)略方向早就放在了Model3以及Model Y兩款能夠直接拉動(dòng)銷量的車型上。

在馬斯克看來，電動(dòng)化時(shí)代應(yīng)該伴隨著模塊、智能而來，讓更多人體驗(yàn)到更好的電動(dòng)車才是正確的發(fā)展策略，所以在模塊化平臺(tái)下， 特斯拉沒有必要再去生產(chǎn)Model X這種價(jià)格高，阻礙新能源車搶占燃油車市場(chǎng)的車型。

不難理解，高合HiPhi X的成功，是建立在所有對(duì)手都開始放棄高端電動(dòng)車的市場(chǎng)環(huán)境下。

另外一點(diǎn)，自主品牌在燃油車與電動(dòng)車市場(chǎng)的高端化進(jìn)程，呈現(xiàn)出了截然不同的生態(tài)，由于電動(dòng)車市場(chǎng)起步較晚，國產(chǎn)品牌和國外品牌在該領(lǐng)域均處在同一起跑線，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車品牌的認(rèn)知度普遍不高，因此電動(dòng)車領(lǐng)域國產(chǎn)品牌其實(shí)更容易取得高端化品牌定位的成功。

從這個(gè)角度上看，高于市場(chǎng)平均門檻的購入條件，恐怕會(huì)成為了高合全面打開市場(chǎng)的難題所在。

毫無疑問，高合所代表的是更多顛覆性角色中之一，在層出不窮的變革浪潮之中，高合要面臨很多問題，嬉笑也好，贊許也罷，還需要市場(chǎng)給予更多的時(shí)間和機(jī)會(huì)去試錯(cuò)，去證明。

所有的企業(yè)搶奪話語權(quán)，方式都只有市場(chǎng)份額一個(gè)，目前來看，電動(dòng)車的對(duì)手是燃油車，而不是電動(dòng)車自己，從龐大的燃油車市場(chǎng)中轉(zhuǎn)化用戶群體才是關(guān)鍵策略，從目前來看，高合HiPhi X的所有對(duì)手都要比高合HiPhi X更能看懂這件事兒。

采寫 | 水淼